Cagiva Mito Club

Ciclistica

La ciclistica è un insieme di componenti che permettono una guida corretta e in situazione di sicurezza, la quale non ha a che vedere con la propulsione, anche se ne è strettamente legata con i suoi componenti e comportamenti, in quest'articolo verranno descritte le diverse ciclistiche Mito, sia strutturalmente, sia come caratteristiche.

Indice:

• Introduzione ⇨
• Le forcelle ⇨
• Il monoammortizzatore ⇨
• Regolazioni e revisione delle sospensioni ⇨
• Telaio ⇨
• Ammortizzatore di sterzo ⇨
• Impianto frenante ⇨
• Pneumatici ⇨
• Cerchioni ⇨
• Fonti e bibliografia ⇨

Introduzione ⇪

Il corretto funzionamento della ciclistica è fondamentale per conferire le giuste sensazioni durante la guida e permettere il corretto assecondamento della moto alle richieste del guidatore senza trasmettere reazioni violente dovute ad un manto stradale non ottimale, per questo una corretta manutenzione e regolazione della stessa è fondamentale per poter usufruire al meglio del mezzo.

Le forcelle ⇪

In generale

Le forcelle telescopiche funzionano tramite due tubi concentrici che scorrono uno dentro l'altro, dove per ridurre l'attrito di scorrimento e garantire una vita maggiore, si utilizzano due boccole, poste una sul fodero e una sullo stelo, oppure tutte e due poste sul fodero inoltre per garantire la loro lubrificazione, lo stelo ha un foro posto vicino alla sua boccola, che permette all'olio dell'ammortizzatore di distribuirsi tra fodero e stelo della forcella. Ogni forcella ha una determinata corsa, che è delimitata dai suoi elementi interni, che oltre a garantirne il funzionamento, evitano che lo stelo e il fodero si sfilino a vicenda.

L'avantreno (per tutte le versioni di Mito, Planet e Raptor 125) ha un angolo d'inclinazione dello sterzo pari a 25°, un avancorsa di 98mm ed un angolo di sterzo per parte di 30°.

Descrizione forcelle Mito

Le forcelle Mito sono delle Marzocchi da 38 mm con 123 mm di corsa, dotate di doppio sistema ammortizzante a singolo effetto e da due coppie di molle, dove una coppia é posta sotto i due pompanti, per ridurre/evitare che l'estensione completa sia violenta e danneggi la forcella, mentre le altre due sono poste sopra ai pompanti e fungono da sospensione, queste ultime due molle del tipo progressivo, queste forcelle possono essere regolate nel solo precarico tramite i tappi stelo provvisti di regolazioni a vite. Per queste forcelle si sono utilizzate serie di molle e spessori differenti tra la versione base (molla lunga) e la versione Racing (molla corta).

Idraulica dello stelo destro

Caratterizzato da una funzione ammortizzante in estensione di tipo meccanico, ottenuta grazie a un pompante a tenuta stagna, tenuta da un tubo forato agganciato al fodero e da una valvola unidirezionale posta sullo stelo. Partendo da una posizione di forcella completamente schiacciata e si ha l'estensione della stessa, la valvola dello stelo fino a che non supera il foro del cilindro, che sorregge il pompante non ha effetto (perché l'olio travasa dentro tale cilindro) superato questo foro, si ha la funzione ammortizzante, perché il pompante evita che ci siano tra filamenti, mentre la valvola riduce il passaggio dell'olio effettuando l'azione ammortizzante.

Partendo da una posizione di forcella completamente estesa e si ha la compressione della stessa, tale valvola annulla il suo effetto e lascia scorrere liberamente l'olio, che può anche fuoriuscire dal foro dello stelo e sbucare sopra al pompante, questo perché il passaggio della valvola potrebbe essere in ogni caso eccessivamente stretto, inoltre grazie all'aria mescolata nell'olio contenuto tra pompante e valvola, si ha l'aumento di volume grazie all'estensione dell'aria, permettendo di non avere la funzione ammortizzante.

Idraulica dello stelo sinistro

Caratterizzato da una funzione ammortizzante in compressione di tipo meccanico, ottenuta grazie ad un cilindro conico (munito di pompante non stagno) agganciato al fodero e dallo speciale profilo inferiore dello stelo. Partendo da una posizione di forcella completamente estesa e si ha la compressione della stessa, si ha il profilo dello stelo che assieme al cilindro conico del fodero, determina il foro di passaggio, permettendo di variare (aumentare nelle fasi di maggiore compressione) la funzione ammortizzante secondo lo schiacciamento della stessa assumendo una funzione anti-affondamento.

Partendo da una posizione di forcella completamente schiacciata e si ha l'estensione della stessa, l'olio che é contenuto nella parte superiore al profilo trafila sia sopra il pompante non stagno, che verso la parte inferiore, dove anche se non riesce a travasarsi velocemente e occupare immediatamente la camera inferiore, grazie all'aria mescolata nell'olio, si ha l'aumento di volume grazie all'estensione dell'aria, permettendo di non avere la funzione ammortizzante.

Descrizione forcelle Mito II, Mito II: Replica, Mito EV e Mito SP 525

Queste forcelle sono delle Marzocchi da 40 mm con 120 mm di corsa (stelo lungo 516 mm), dotate di singolo sistema ammortizzante e da tre molle, dove una coppia é posta sotto i due pompanti, per ridurre/evitare che l'estensione completa sia violenta e danneggi la forcella, mentre l'altra si trova dentro lo stelo di destra, sigillata dentro la cartuccia e funge da sospensione, questa molla è del tipo progressiva, queste forcelle sono sprovviste di qualsiasi regolazione.

Le uniche due differenze tra le forcelle della Mito II e Mito II: Replica rispetto alle successive sono, il tappo superiore come evidenziato in foto (in alto a sinistra il tappo Mito II, in basso a sinistra il tappo Mito II SP, in alto a destra il tappo delle Mito EV seven, in basso a destra il tappo delle Mito ev six e delle SP 525), che nella versione della Mito 2 si apre con una brugola, mentre nella versione delle Mito EV in poi tramite chiave esagonale, la seconda ed ultima differenza è la distanza tra i gambali della forcella, che nel caso delle Mito successive risulta maggiore (si ha infatti un interasse di 195 contro i 179).
Quindi per adattare le forcelle della Mito II e Mito II: Replica, su piastre di sterzo delle Mito successive, si dovrà adoperare uno spessore di 7 mm, da interporre tra ruota e gambali, così come tra supporto pinza e pinza, oppure si utilizzano le piastre di sterzo originali di queste forcelle, abbandonando l'ammortizzatore di sterzo, mentre per l'operazione inversa è consigliabile utilizzare direttamente le piastre di sterzo specifiche delle forcelle, con l'eliminazione del braccetto per l'ammortizzatore di sterzo e la creazione di un supporto per il blocchetto d'accensione.

Idraulica

L'idraulica è caratterizzata da un elemento a doppio effetto del tipo bitubo a cartuccia pompante presente sul gambale sinistro della forcella, con la cartuccia mossa da un'asta, fissa ai foderi delle forcelle tramite delle mezzelune e dal tappo superiore.

In compressione, la cartuccia si chiude, ma lascia trapassare l'olio ai suoi lati, il pompante si arretra e schiaccia la molla, permettendo il passaggio di olio tra la cartuccia e il pompante e poi attraverso le fessure di questo ultimo, l'olio fuoriesce dal tubo in cui scorre il pompante, grazie alla presenza di un foro su tale tubo, in quest'azione la resistenza tende leggermente ad aumentare con l'affondamento della forcella, per via dell'aumentare della compressione dell'aria contenuta nel gambale, portando ad aumentare la resistenza con cui l'olio fuoriuscire dal foro presente sul tubo in cui scorre il pompante.

In estensione, il pompante va ad arrestarsi sulla cartuccia, costringendo l'olio a passare attraverso la cartuccia, la quale si apre e permette il passaggio dell'olio, in quest'azione la resistenza è costante per tutta la corsa.

Descrizione forcelle Mito II SP, Mito II: Replica SP e Mito EV SP

Queste forcelle sono delle Marzocchi da 40 mm con 120 mm di corsa, completamente revisionabili, con doppia molla lineare e con doppio pompante a doppio effetto, le quali anche se sprovviste di regolazioni idrauliche e del precarico, per quest'ultimo si possono usare spessori differenti da mettere al posto degli originali o aggiungerli ad essi, alcune di queste forcelle sono munite di un seger lungo il perno dello stelo (questo perno si aggancia al fodero tramite un dischetto metallico forato posto sotto al tappo del fodero e due mezzelune), il quale serve per il corretto posizionamento del guidamolla ed in questo caso se non si vuole rimuovere questo sistema, ma utilizzarlo come da kit il posizionamento della molla e del suo distanziale è obbligato in un verso, infatti in questo caso va messo prima il distanziale e poi la molla.

Le prime forcelle SP si contraddistinguevano per il tappo fodero munito di fori per l'apertura tramite una chiave a perni e alloggiavano un secondo tappo a brugola per accedere alle mezzelune di fissaggio e per le molle progressive; Successivamente venne prodotto un kit di conversione, per poter trasformare le forcelle stradali in forcelle per le competizioni SP, il quale era composto da due steli muniti di pompanti a doppio effetto e dalle molle lineari con i relativi distanziali e guidamolla, tale kit ha il codice 800078890 (nel 2008 il suo costo si attestava sui 379,04 Euro + IVA).

Idraulica

L'idraulica è caratterizzata da due elementi a doppio effetto del tipo bitubo a cartuccia pompante e muniti di smorzatore idraulico di finecorsa, con la cartuccia mosse da un'asta, fissa ai foderi delle forcelle tramite delle mezzelune e dal tappo superiore.

In compressione, la cartuccia si chiude, ma lascia trapassare l'olio ai suoi lati, il pompante si arretra e schiaccia la molla, permettendo il passaggio di olio tra la cartuccia e il pompante e poi attraverso le fessure di quest'ultimo, arrivato oltre metà corsa la resistenza aumenta, perché il flusso d'olio che fuoriesce dal foro posto sul tubo in cui scorre il pompante, viene rallentato dallo smorzatore del tubo centrale su cui è fissato il pompante, dando così una maggiore resistenza e dando un effetto anti-affondamento.

In estensione, il pompante va ad arrestarsi sulla cartuccia, costringendo l'olio a passare attraverso la cartuccia, la quale si apre e permette il passaggio dell'olio, in quest'azione la resistenza è costante per tutta la corsa.

Kit Rinaldi sospensioni

La Rinaldi produce un kit per rendere le forcelle Marzocchi U.S.D. diametro 40 mm con steli sigillati, in modo da renderle regolabili sia nel precarico che nell'idraulica. I kit prevedono due tipi distinti d'interventi:
1. Il primo riguarda il gambale sinistro della forcella contenente la parte idraulica (senza molla).
2. Il secondo agisce sul gambale destro della forcella contenente la molla, permettendone la regolazione del precarico tramite un comodo registro entro un "range" di 19 mm.

A richiesta è disponibile la molla con K=1,5 kg/mm equivalenti a circa 15 N/mm.

P.S.: Eseguita la modifica, gli steli risulteranno smontabili tramite ghiera per eventuali future modifiche.

Idraulica

L'idraulica è caratterizzata da un doppio elemento regolabili a doppio effetto del tipo bitubo a cartuccia pompante presente sul gambale sinistro della forcella, dove uno è fisso nella parte bassa e lavora principalmente in compressione, mentre l'altro è mosso da un'asta, fissa ai foderi delle forcelle e lavora principalmente in estensione. Questi due elementi utilizzano delle lamelle per i fori calibrati su cui deve scorrere l'olio, inoltre sono accompagnate da registri, che modificano il lume di passaggio di un canale supplementare, il quale grazie alla struttura del sistema (valvola unidirezionali), questo canale viene percorso dall'olio solo nel tipo d'azione interessata (estensione o compressione).

In compressione, la cartuccia scorrevole chiude i fori di calibro maggiore e permette il passaggio dell'olio solo sui fori più piccoli (per via della loro particolare conformazione), inoltre il supporto della cartuccia/pompante arretra e chiude il passaggio aggiuntivo dell'olio (regolabile tramite registri). Mentre la cartuccia fissa, apre i passaggi di calibro maggiore, facendo defluire l'olio e si ha l'apertura della valvola unidirezionale, che in questo caso permette all'olio di scorrere anche dal foro calibrato e regolato dal registro (posto sul piedino), l'olio che fuoriesce dalla cartuccia e dal registro, passano il foro presente sul tubo centrale e va sul tubo più esterno. In quest'azione la resistenza tende leggermente ad aumentare con l'affondamento della forcella, per via dell'aumentare della compressione dell'aria contenuta nel gambale, portando ad aumentare la resistenza con cui l'olio fuoriuscire dal foro presente sul tubo centrale, inoltre la resistenza varia anche con l'azione sul registro in compressione, dove agendo in modo da ridurne il lume si aumenta la resistenza in compressione.

In estensione, la cartuccia scorrevole chiude i fori di calibro minore e permette il passaggio dell'olio solo sui fori più grandi (per via della loro particolare conformazione), inoltre il supporto della cartuccia/pompante avanza e apre il passaggio aggiuntivo dell'olio (regolabile tramite registro presente sul tappo della forcella), l'olio che scorre nella cartuccia scorrevole e dal registro, passano dalla parte alta del pompante alla parte bassa dello stesso. Mentre la cartuccia fissa, apre i passaggi di calibro minore chiudendo i calibri maggiori e si ha la chiusura della valvola unidirezionale, riducendo l'influenza sulla funzione ammortizzante in estensione, ma permettendo il richiamo dell'olio dentro il tubo centrale. In quest'azione la resistenza è costante per tutta la corsa, inoltre la resistenza varia anche con l'azione sul registro in estensione, dove agendo in modo da ridurne il lume si aumenta la resistenza in estensione.

Kit cartridge SP Mupo

La Mupo produce un kit caratterizzato dalla doppia molla e dalla doppia idraulica (sia in compressione che in estensione), permettendo la regolazione completa dell'idraulica (estensione e compressione) e del precarico.

Il monoammortizzatore ⇪

monoammoritzzatore, da sinistra a destra Sachs SP, GCB SP, Sachs e Marzocchi

La Mito stradale ha utilizzato e alternato durante tutta la sua storia, diversi ammortizzatori, che in ogni caso non hanno alcuna regolazione dei freni idraulici, ma solo la regolazione del precarico molla e quindi della sospensione.

Gli ammortizzatori stradali utilizzati sono:

Marzocchi PBS series 800060671, ammortizzatore olio-pneumatico del tipo monotubo, riconoscibile per via della vite di carico del gas e sigillato (il cilindro esterno si ripiega all'interno bloccando il piattello di chiusura), non revisionabile se non tramite lavorazioni/modifiche o tramite ditte specializzate

Sachs Boge 800072152, 800078349, 8000A0632 utilizzato dalla Mito 2 in poi è un ammortizzatore olio-pneumatico del tipo monotubo, non revisionabile, pur non essendo sigillato non ha un sistema di ricarica del gas, questo rende l'ammortizzatore non revisionabile se non tramite lavorazioni/modifiche o tramite ditte specializzate

La Mito versione SP, dal '92 al '96 ha adoperato l'ammortizzatore, il G.C.B. (Gazzaniga, Ceriani e Bianchi) 800073143 munito oltre che della regolazione del precarico, anche di regolazioni idrauliche sia in compressione che in estensione, questo ammortizzatore è olio-pneumatico e del tipo monotubo con serbatoio esterno a collegamento elastico.

La Mito versione SP, dal '97 al '99 ha adoperato l'ammortizzatore Sachs SP, pressoché molto simile al G.C.B.

Su tutti gli ammortizzatori si può notare un piccolo tampone sullo stelo dello stesso, questo tampone serve per ridurre l'effetto violento del finecorsa.

Per il 2005 e 2006 grazie alla collaborazione con "Capirossi Safety School" si organizza il "trofeo Kappa Mito GP" e il "Trofeo Cagiva Mito 525 SP" venne utilizzato l'ammortizzatore Mupo AB2 A02CAG004 e FgGubellini FQT11 C0M002FQT11.

Le misure dell'ammortizzatore per la Mito sono:

• Interasse=320 mm
• diametro fori innesto superiore ed inferiore=10 mm
• larghezza interna forchetta (innesto) inferiore=22 mm
• larghezza esterna forchetta (innesto) superiore=22 mm
• diametro esterno della molla=66 mm

Raccolta degli ammortizzatori commercializzati per Cagiva Mito/Planet/Raptor:

Marca	Modello	regolazioni
		Precarico molla	Estensione/ritorno	Compressione	Interasse
Bitubo	C0009WZE01	Monoghiera	✓
	C0009WXM11	Monoghiera	✓	✓	✓
FG Gubellini	C0M002FQE11ECO	Doppia ghiera	✓
	C0M002FQE31ECO	Doppia ghiera + idraulica	✓
	C0M002FQE31	Doppia ghiera + idraulica	✓		✓
	C0M002FQT11	Doppia ghiera	✓	✓	✓
Hagon	M67005	Monoghiera e vite	✓
Mopu	A04CAG004	Doppia ghiera	✓		✓
	A02CAG004	Doppia ghiera	✓	✓	✓
YSS	MZ456-320TR-19	Monoghiera e vite	✓		✓
	MX456-320TRC-19	Monoghiera e vite	✓	✓	✓

Regolazioni e revisione delle sospensioni ⇪

Precarico, rigidità e relative soluzioni delle sospensioni

Bisogna fin da subito specificare che il precarico non influisce sulla rigidità della molla, infatti il precarico serve per determinare il comportamento iniziale della compressione della molla, infatti conferendone un maggiore precarico si ha una tensione e quindi una maggiore forza iniziale, il che permette di supportare pesi maggiori rispetto alla configurazione di partenza e quindi di ridurre l'affondamento statico.

L'ammortizzatore posteriore della Mito ha in ogni caso tale regolazione, mentre per la forcella solo la prima serie della Mito ha questa regolazione o le forcelle che hanno il kit del precarico (ottenibile con kit di terze parti), mentre per le forcelle SP o con il kit SP si possono adottare uno spessore diverso, in modo da precaricare in modo diverso la molla. La rigidità della molla viene determinata dalla molla stessa e non può essere modificata se non con la sostituzione oppure come nel caso delle forcelle a monomolla, inserire la seconda molla (il cui diametro esterno deve essere di 35 mm, mentre per la lunghezza si hanno a disposizione 36-38 cm per la molla e il relativo distanziale) sul gambale che ne è privo, questa modifica permette inoltre di poter poi modificare il precarico.

Più una molla è rigida e meno sarà propensa allo schiacciamento, la rigidità della molla deve essere scelta in base alla moto, al peso del pilota, alle condizioni del manto stradale e allo stile di guida preferito. In generale più la moto e il pilota sono pesanti e/o la sospensione è periodicamente a fondocorsa (verificabile applicando una fascetta allo stelo e misurando poi la sua distanza dal parapolvere del fodero, questo valore è da confrontare con la corsa della forcella) e/o si vuole ridurre l'elevato trasferimento di carico (frenata energica, accelerazioni elevate) più deve essere rigida.

Un modo per sapere di quanto carico supporta la forcella, sta nel misurare il peso di questa e poi verificare tramite bilancia, con la forcella appoggiata sopra e spingendo la forcella verso il basso in modo da chiuderla, controllare quale il peso con cui si arriva a fondocorsa, facendo quest'ultima misurazione meno il peso della forcella (la prova può essere fatta anche sul singolo gambale) si ha il peso che la forcella può sostenere, quindi ripetendo quest'operazione con l'utilizzo di molle diverse, si può verificare se si va ad aumentare la rigidità o a diminuirla e a quantificare questo cambiamento.

Generalmente per compensare la ridotta rigidità della molla le case costruttivi aumentano il livello olio della forcella, in modo d'aumentare l'effetto elastico dell'aria libera, oppure adottano un olio più viscoso, ma in quest'ultimo caso si tende a far lavorare in modo meno ottimale la forcella, che risulta più rigida e non riesce ad assorbire gli urti in modo efficace.

Freno idraulico

Il freno idraulico della sospensione definisce l'assorbimento con la quale viene smorzata l'oscillazione della sospensione, tanto maggiore sarà tale assorbimento e tanto più la sospensione risulterà lenta nel portarsi da una posizione all'altra e sarà difficile farla spostare, il che porta ad avere un assorbimento più violento delle asperità sull'asfalto, ma permetterà di ridurre le variazioni d'assetto in frenata e in accelerazione, riducendo anche il trasferimento di carico.

Nel caso del monoammortizzatore a meno di sostituirlo con un unità regolabile non vi è modo di modificarne il comportamento, mentre per le forcelle è possibile sia regolare la viscosità dell'olio (è sconsigliato andare oltre il SAE 10), che il livello dello stesso, come spiegato nella sezione "SOSTITUIRE OLIO FORCELLE" la viscosità e la quantità intervengono in modi differenti, infatti la viscosità interviene in modo costante lungo tutta la corsa, inoltre aumentando la viscosità aumenta lo smorzamento, mentre la quantità influisce sulla sospensione conferendo un determinato sostegno man mano che si comprime; La quantità dell'olio ha comunque sia più ripercussioni, infatti una quantità eccessiva porta ad un aumento della pressione interna eccessiva accentuando eventuali inconvenienti con i paraoli, mentre la quantità minima deve essere in grado di garantire che il pompante sia sempre a bagno nell'olio; Per misurare il livello d'aria libera massima che si può avere per ogni gambale si deve comprimere il gambale (senza la relativa molla e tappo) fino a finecorsa e misurare l'altezza tra il bordo superiore del gambale e il pompante stesso o della struttura in cui risiede, a questa misura vanno rimossi almeno 5 centimetri, perché durante il funzionamento della forcella l'olio viene distribuito in modo da lubrificare le parti a contatto, per le forcelle delle diverse Mito si può arrivare ad un massimo di 200 mm di aria libera.

Sostituzione olio forcelle

L'olio delle forcelle Mito in ogni caso ha la stessa graduazione SAE 7,5 (in commercio esistono le graduazioni 2.5, 5, 7.5, 10, 15, 20 e 30), per essere più precisi e poter confrontare più correttamente i diversi oli è preferibile affidarsi al centistokes (cSt) a 40°C e verificare l'indice di viscosità (esprime la costanza della viscosità di un olio alle diverse temperature), preferendo oli con indici più elevati; Per quanto riguarda le quantità e i livelli questi differiscono a seconda delle forcelle, essi sono raccolti in questa tabella:

	Quantità dell'olio per stelo	Aria libera
Mito	280 cc	150 mm
Mito II, Mito II: Replica, Mito EV e Mito SP 525	420 cc	60 mm
Mito II SP, Mito II: Replica SP, Mito EV SP e forcelle rovesciate modificate con la seconda molla	380 cc	100 mm

Per la rimozione dell'olio nel caso della Mito, è sufficiente portare a fondo corsa le forcelle e svitare i tappi di spurgo posti nella parte inferiore e posteriore del fodero, mentre nel caso delle altre forcelle è necessario sfilarle dalle piastre o sfilare solo i steli dai gambali e capovolgerle, per rimuovere il vecchio olio.

La misura della quantità d'aria libera va effettuata con le forcelle a fondo corsa (completamente chiuse) senza la presenza delle molle e dei suoi spessori, misurando dal livello dell'olio fino al bordo superiore della forcella, questa misura è importante sia per evitare di inserire troppo olio che fa scoppiare i paraoli, sia per avere una determinata progressione della sospensione, infatti minore sarà tale altezza e maggiore sarà tale progressione, mentre con altezza maggiore rimarrà più costante lungo tutta la corsa. Questa progressione determinata dal livello dell'olio e dall'escursione influisce sulla pressione dell'aria intrappolata, generalmente questa pressione con le forcelle completamente estese è uguale alla pressione ambiente, durante il normale funzionamento della forcella, soprattutto con olio nuovo, si ha un aumento della pressione, che porta ad avere le forcelle più rigide, per eliminare tale pressione è sufficiente svitare il tappo superiore della forcella, per far fuoriuscire l'aria in eccesso.

Nel caso si avesse per ogni gambale una funzione ammortizzante diversa, si può applicare olio differente tra i due, in modo da poter regolare diversamente l'ammortizzatore di compressione da quello dell'estensione, in particolare con le forcelle della Mito (la prima serie) è consigliabile utilizzare un olio più fluido per il gambale destro (frenato nell'estensione) con una differenza di 2,5W rispetto al gambale di sinistra (5W a destra e 7,5W a sinistra).
Per quanto riguarda l'ammortizzatore la sue revisione risulta difficoltosa, soprattutto in quanto risulta un unità sigillata e per questo è preferibile affidarsi ai centri di revisione per sospensioni, comunque sia richiede un olio da circa 15 centistokes (cSt) a 40°C (paragonabile a un 2,5W) con un indice di viscosità di 400.

Per determinare gli interventi sulle sospensioni, sia per quanto riguarda sia le molle che l'olio ci si può affidare a questo foglio di calcolo.

Revisione delle forcelle

In caso si ha la fuoriuscita dell'olio dal gambale e quindi si vede lo stelo bagnato d'olio, si dovrà revisionare la forcella, per cambiare i paraoli e i raschiapolvere, quest'ultimi servono per ridurre la quantità di sporcizia che può entrare nel gambale e degradare velocemente i paraoli, questi elementi sarebbero da sostituire entrambi in caso di revisione, avendo anche la cura d'interporre del grasso tra i due per migliorarne il funzionamento e scorrimento, un altro elemento soggetto ad usura sono le boccole di forza (rivestite in PTFE), che permettono lo scorrimento delle forcelle ed andrebbero controllati a ogni smontaggio ed eventualmente sostituiti.

Un operazione da eseguire dopo i primi chilometri dalla sostituzione dell'olio è quella di spurgo dell'aria nella forcella (la Mito prima serie non ne ha bisogno perché tende a trafilare dal registro del precarico), dato che l'aria che va in pressione nelle forcelle limita la funzionalità della stessa, rendendo le forcelle meno scorrevoli, l'operazione può essere ripetuta più volte, ma va ricordato che la maggior parte dei gas generati dal nuovo olio la si ha nel primo periodo di utilizzo dello stesso.

Nel forum è presente una guida di ataru7 e di X-hide per la revisione delle forcelle Mito, rispettivamente Guida e sostituzione paraolio forcella Mito II e Cambio paraolio e olio forcella Mito EV (le forcelle sono identiche tra i due modelli), i paraoli della forcella Mito (prima serie) hanno misura 50-38-7,5 (è comunque possibile utilizzare paraoli 50-38-7,5/10) ed in alternativa dei ricambi originali della Marzocchi è possibile utilizzare 2 kit SKF (1 kit contiene 1 paraolio e 1 raschiapolvere), più nel dettaglio si tratta del KITG-38P codice ricambio 10008698152 (visibile nella foto a destra) studiato per le forcelle Paioli usate nel trial, mentre i paraoli delle altre versioni della Mito hanno misure 52-40-10 ed in alternativa dei ricambi originali della Marzocchi è possibile utilizzare 2 kit SKF (1 kit contiene 1 paraolio e 1 raschiapolvere), più nel dettaglio si tratta del KITG-40M.

In alternativa si può ricorrere alla AlcoTech per le componenti sottoposte ad usura difficilmente reperibili.

Telaio ⇪

Telaio principale

Il telaio Mito è interamente in alluminio ed è composto da elementi fusi (cannotto di sterzo, triangoli reggi-motore, piastre inferiori a "L" e i montanti della sospensione posteriore), saldati a due travi estruse, questo telaio è rimasto lo stesso dal '90 così come le sue misure principali (riportate a pagina I.4 del manuale d'officina), ma ha adottato nuovi e diversi attacchi delle sovrastrutture con il passaggio alla versione EV, inoltre il foro di passaggio del tubo superiore del radiatore nelle prime versioni era rivestito da una lamina d'alluminio saldata, dalle Mito II si ha un elemento in gomma.
Inoltre i telai delle diverse Raptor/Planet sono tutti intercambiabili con i telai delle Mito prodotti dal 1994 in poi (la differenza tra i due è limitata ai fori di fissaggio delle carene laterali, dei supporti serbatoio e del cannotto di sterzo con gli attacchi del telaio reggifari fresati).
I codici di ricambio dei telai (venduto assieme ai cuscinetti di sterzo e distanziale) sono cambiati con le versioni, per le Mito prima serie si hanno i telai 800066131 e 800068798 (mercato svizzero); Per la Mito II si hanno i telai 800066131 (come il telaio Mito anche se lievemente differente) e 800073647 (mercato svizzero); Per le Mito EV si ha il telaio 800077751 (800077752 per il solo telaio); Per la Mito SP 525 si ha il telaio 800090497; Per quanto riguarda i modelli scarenati si ha la Planet con i telai 800085729 (colore A B C = 8G42), 8A0085729 (colore H L = 8A15), 800090337 (colore D = 8E44), 800092417 (colore E = 8E63), 8A0092417 (colore F = 8E63), 8B0092417 (colore G = 8E53); Per la Raptor con il telaio 8000A2191

Le caratteristiche del telaio sono tali da poter tranquillamente accogliere motori più ingombranti e potenti, quali possono essere il motore della Yamaha RD 350 YPVS, Yamaha XTZ 660, Husqvarna 610 e Aprilia 550 SXV.

Forcellone

Il forcellone pressofuso è rimasto sempre il medesimo ed è prodotto da Grimeca.
È predisposto per i nottolini forcellone grazie a due fori da 9,5 mm, che devono essere allargati a 10,2 mm e filettati M12, i nottolini devono essere a base stretta o dal diametro contenuto per evitare che urtino contro i registri dell'asse ruota, in alternativa ai nottolini è possibile usufruire del perno ruota, il quale essendo forato può ospitare anche tubi da 16 mm.

Questo elemento può essere rivisto chiudendolo nella parte inferiore, il che permette di nascondere le nervature di rinforzo (servono ad evitare che la struttura collassi su se stessa) ed aumentarne la rigidezza e la resistenza, inoltre può essere applicata una capriata di rinforzo superiore per pura estetica.

Telaietto

Il telaietto è in acciaio e si avvita al telaio, dal '90 al 2007 è in tubi quadrati saldati, cambiando leggermente misure nel '94 con la versione EV, il quale introduce i maniglioni passeggero avvitati al telaietto (in precedenza la maniglia passeggero era integrata nel sellino passeggero tramite una cinghiettina), mentre dal 2008 è in tubi rotondi saldati, scompaiono i maniglioni passeggero e il reggicasco si aggancia direttamente al talaietto.
Quest'elemento può essere alleggerito, limando/eliminando diverse parti, le modifiche meno invadenti, sono l'eliminazione del supporto portacasco e della parte di telaio inerente al posto passeggero e delle altre sovrastrutture, lasciando solo il telaio che supporta il codino, nel caso si voglia eliminare il più possibile, si può eliminare tutta la parte di telaietto che va dalla seduta del passeggero in poi.

Sorreggifari

Il sorreggifari e reggi-cupolino sono cambiati a ogni versione di mito, quindi esistono tre versioni diverse, quello per Mito, Mito II e Mito II: replica, dove si ha anche un secondo attacco delle frecce (necessita la rimozione delle carene laterali) e il reggi-cupolino a vista, con la versione EV il sorreggifari cambia e il reggicupolino si sdoppia e rimane dietro al capolino stesso, con la SP 525 cambia solo il sorreggifari

Nel forum è presente una guida di ALwarrior per la lucidatura del telaio lucidatura telaio e parti in alluminio
Nel forum è presente una guida di # HeAdBaNgEr # per poter montare le carene della Mito EV su un telaio Mito, Mito II e Mito II: Replica Portare Mito II A Mito Ev

Ammortizzatore di sterzo ⇪

L'ammortizzatore di sterzo è presente di serie a partire dai modelli EV (visibile a sinistra), quest'unità è del tipo lineare e posta centralmente in bella vista, ma risulta priva di qualsiasi regolazione.

L'ammortizzatore di sterzo della Mito EV e successive hanno il problema che gli 'O-ring usati per dare stabilità all'ammortizzatore si rovinino e rompano, dando all'ammortizzatore di sterzo una certa oscillazione (in particolar modo quando si romper l'O-ring di fissaggio al telaio), per risolvere il problema o si sostituisce gli O-ring o si adopera una vite di fissaggio con una testa più larga o adoperando una boccola da mettere intorno alla testa della vite.

Precedentemente quest'ausilio era utilizzato solo per i modelli SP (a partire dalla Mito II) ed era di tipo laterale e regolabile su 16 posizioni differenti, di cui l'8° era quella standard (visibile a destra).

Questi dispositivi servono per evitare l'innesco delle sbacchettate e ridurre i cambi di direzione della ruota quando si transita su una strada piena di curve profonde, conferendo una maggiore sensazione di sicurezza, ma come contro, non permette il recupero della ruota qualora questa bloccandosi si sposta di lato, anche se si riesca a rilasciare in tempo il comando del freno e si percorra una traiettoria rettilinea, in caso non riesca ad evitare una sbacchettata, tende ad aumentare la probabilità di caduta, perché surriscaldandosi si blocca, inoltre appesantisce le manovre di sterzata, ritardandone la reazione e aumentando la fatica alle braccia.

I maggiori produttori di ammortizzatori di sterzo al mondo sono:
Ohlins
FG Gubellini
Bitubo
Matris
HyperPro
ExtremeTech
WP Group

Impianto frenante ⇪

Pinze

La foto più a sinistra raffigura la pinza anteriore per i modelli Mito II, EV ed SP 525, le quattro foto a destra raffigurano la pinza anteriore della Mito prima serie, la seconda foto (da sinistra a destra) raffigura la pinza posteriore, utilizzata su qualsiasi serie della Mito

Pinza	Posizione	Descrizione	Mito
Brembo SL2 28B	Anteriore	Flottante a 2 pistoncini da 28 mm (fuori produzione)	Mito
Brembo P4 30/34 C oro Dx		Fissa con 2 pistoncini da 30 e 2 da 34 mm	Mito II, Mito II: Replica, Mito EV e Mito SP 525
Brembo P 32 B oro Sx	Posteriore	Fissa a 2 pistoncini da 32 mm	Tutte

Le pinze Mito sono adatte al loro compito, la pinza "Brembo SL2 28B" ha il corpo a un unico pezzo (monoblocco) e il collegamento tra i due lati della stessa è dato da due ponti (double bridge), per la sua struttura e il suo dimensionamento garantisce un'elevata rigidità, questa pinza adotta due viti per evitare lo scorrimento delle pastiglie durante la pinzata.

Le pinze "Brembo P4 30/34 C oro Dx" e "Brembo P 32 B oro Sx" hanno il corpo a due pezzi, tenuto insieme da 4 o 2 viti, che tengono saldi i due ponti di collegamento tra i due lati della pinza, questa soluzione permette di aprire le pinze in due e facilitarne la pulizia e renderla più accurata, ma prima di richiuderla dovranno essere pulite le superfici d'appoggio e riposizionato l'O-ring di tenuta per garantire la tenuta del liquido freno che scorre attraverso un foro di comunicazione tra le due semi-parti, le viti di fissaggio dovranno essere serrate e bloccate con un frena-filetti.
Questa conformazione della pinza risulta essere meno rigida della "Brembo SL2 28B" in particolar modo la pinza anteriore, la quale ha i pistoncini a diametro differenziato, questo permette un azione d'attacco delle pastiglie più graduale e meno violento oltre a ridurre l'effetto servo della pastiglia durante la frenata.

Queste pinze per tenere ferme le pastiglie, utilizzano un perno centrale e una molletta posta tra perno e pastiglie (ad eccezione della pinza anteriore per la prima serie della Mito).

Sul forum è presente una guida di ALwarrior per rigenerare la vernice delle pinze rigenerazione estetica delle pinze

Pompa freno

Pompa	Posizione	Descrizione	Mito
Brembo PS 12 Nera 10505322	Anteriore	Pistoncino da 12	Mito
Brembo PS 13 Nera 10505351		Pistoncino da 13	Mito II, Mito II: Replica, Mito EV e Mito SP 525
Brembo PS 13 B Nera c/p 10477620	Posteriore		Tutte

La pompa anteriore è adeguata al suo compito, mentre quella posteriore risulta eccessiva (difetto della maggioranza dei motoveicoli) e nelle impostazioni di serie tende a bloccare il retrotreno, per risolvere questo problema, si può modificare la posizione della leva del freno, abbassandola e riducendo cosi la corsa utile, permettendo anche una migliore regolabilità, dato che la forza che si può trasmettere con una leva in una posizione più bassa è decisamente minore per via dei limiti biomeccanici della gamba-piede, bisogna poi regolare il sensore del freno per adattarlo alla nuova posizione della leva.

Nel caso si voglia sostituire la pompa freno, si dovrà tenere conto che l'aumento del liquido spostato dalla pompa non è proporzionale all'aumento del diametro, ma segue un andamento esponenziale, per comodità si può seguire questa tabella:

	Aumento del pompaggio (volume) rispetto alle pompe originali
Pompa nuova	Pompa originale da 12	Pompa originale da 13
9	-43,7%	-52,1%
10	-30,5%	-40,8%
11	-16%	-28,4%
12	-	-14,8%
13	+17,4%	-
14	+36,1%	+16%
15	+56,2%	+33,1%
16	+77,8%	+51,5%

Inoltre bisognerebbe tener presente la corsa della nuova pompa, ed in questo caso l'aumento della funzione pompante è direttamente proporzionale alla corsa della pompa.

Bisogna tenere conto che la misura le pompe freno possono avere la misura in pollici o in millimetri, inoltre possono fornire la misura del diametro (pompa da 16) o la misura del diametro e della lunghezza della leva (interasse leva) che aziona il pompante (pompa da 16x14).

Maggiore è il liquido freno spostato dalla pompa freno (diametro o interasse maggiore) a parità di corsa della leva freno, maggiore sarà la potenza frenante, andando però ad intaccare la modulabilità della frenata, ma nel caso si utilizzi un interasse del pompante maggiore, questo si porta ad avere una minore modulabilità, ma permette d'avere una sensibilità maggiore, in quanto il pompante a parità di forza/pressione generata al suo interno (e relativa forza a livello della pinza e della capacità frenante) restituisce una maggiore resistenza a livello della leva (sensazione alla mano) per via del nuovo rapporto di leva, per questo alcuni possono avere una sensazione di maggiore modulabilità con un interasse maggiore del pompante; Una situazione analoga avviene anche con un aumento del diametro del pompante, ma gli effetti a livello della leva sono diversi, in quanto a parità di pressione generata nell'impianto frenante l'aumento della resistenza della leva è proporzionale all'aumento dell'area del diametro del pompante.

Inoltre le pompe freno si possono distinguere anche per la disposizione del pompante:

Tipologia di pompa	Descrizione	Ingombri	Regolazioni
Assiale	Il pompante ha un movimento parallelo al manubrio/semimanubrio	Ha un ridottissimo ingombro verticale, ma un elevato ingombro orizzontale	Generalmente sono sprovviste di regolazioni o al massimo hanno la regolazione della distanza della leva freno
Radiale	Il pompante ha un movimento perpendicolare al manubrio/semimanubrio	Ha un ridottissimo ingombro orizzontale, ma un elevato ingombro verticale	Possono essere disponibili con la regolazione della distanza della leva freno e del perno di comando, regolando così il rapporto di leva tra il pompante e la mano (se più modulabile o più potente)
Semiradiale	Il pompante ha un inclinazione di 45° rispetto al manubrio/semimanubrio	Ha un ingombro medio-basso sia orizzontalmente che verticalmente

NB. Non esiste nessuna differenza prestazionale tra i diversi tipi di pompa, ma solo una differenza nei ingombri e nelle regolazioni disponibili.

Inoltre le pompe freno si possono distinguere anche per l'azionamento del pompante:

• Compressione, azionamento classico, dove la leva spinge il pompante
• Trazione, la leva del pompante aziona il pompante, spingendo un suo perno di rinvio in fuori

Serbatoi

I serbatoi degli impianti frenanti Mito sono stati sempre i stessi, non è necessaria la loro sostituzione, ma se si adoperano pinze con pistoncini più grandi o un doppio impianto frenante, potrebbe essere necessario istallare un serbatoio più grande, questo perché in caso di serbatoio originale, con l'usura delle pastiglie si ha l'abbassamento del livello del fluido freni e con questi nuovi impianti si potrebbe avere una maggiore richiesta, il che porterebbe ad avere un livello inferiore al minimo e perdita di capacità frenante (quando ormai il serbatoio è vuoto o si ha un difficile pescaggio del fluido), per questo motivo in tali situazioni viene consigliato l'uso di un serbatoio di capacità maggiori, dato che permette d'evitare di rabboccare il liquido frenante a metà usura delle pastiglie.

Dischi

I dischi freno sono sempre stati i stessi, ad eccezione del disco anteriore (800062587), cambiato con la nuova SP 525 (8000A8064), il quale adotta un nuovo ragno di supporto, lo spessore di entrambi i dischi e di 4 mm, da sostituire arrivati a uno spessore minimo di 3,5 mm (secondo il costruttore), ma che in condizioni di uso non gravoso (stradale) si può arrivare fino al limite di 2 mm, inoltre solo il disco anteriore è Brembo, mentre il posteriore è della Grimeca.
Il disco freno anteriore per il modello SP (800065287) era caratterizzato dai nottolini che permettono di smontare facilmente il disco dal suo ragno e renderlo flottante (invece che semi-flottante/fisso come il modello stradale).

In seguito sono riportate le caratteristiche dimensionali dei dischi:

	Disco anteriore		Disco posteriore
Marca	Brembo		Grimeca
Modello	Dalla Mito alla Mito EV: 08489982 (Acciaio inox) Dalla Mito SP 525: 08489993 (Acciaio inox)	Alternativa (rifacimento Brembo): 78B40870 (Acciaio inox) Alternativa (Grimeca): DR002FTA (Acciaio inox)	DR119 (acciaio inox) Alternativa (NG Brake Disc): 146 (Acciaio inox)
Diametro estero	320		230
Diameto interno	64		110
Interasse fori di fissaggio (girobulloni)	80		125
Fori di fissaggio	6		6
Diametro dei fori	8,5		6
Spessore della pista frenante	4	5	4
Larghezza totale	9,5	10	4

Il peso dei dischi Per Mito sono presenti in questa discussione

Nel caso non sia possibile reperire i dischi freno in quanto fuori-produzione è possibile farsi realizzare la pista frenante al taglio laser o in alternativa tramite una fresa CNC, utilizzando lastre rettificate d'acciaio EN/UNI/DIN X20Cr13 o AISI 420 (acciaio inox martensitico) ed eventualmente farlo anche trattare termicamente (tempra e rinvenimento).

Pastiglie

La mito a seconda della pinza freno richiede diverse pastiglie, è inoltre utile sapere che le pinze Brembo P4 30/34 C oro Dx, sono utilizzate non solo dalla Mito II, EV, SP 525, ma anche dalla Ducati 916 (in tutte le versioni eccetto la SPS del '98), di seguito è possibile consultare una piccola raccolta di codici pastiglie disponibile dai vari produttori, dove la dicitura in rosso indica le pastiglie sinterizzate, la dicitura in blu indica le pastiglie semimetalliche, mentre il formato in grassetto quelle per uso racing.

Marca	Posizione	Pastiglia	Misure L - H - TH
Adige	Anteriore	(Mito) P.119ASX	99,6 - 52 - 8
		(dalla Mito II in poi) P.067 (versioni AVX, ASX)	69,6 - 51 - 8,2
	Posteriore	P.012 (versioni ACX, AVX, ASX)	39,8 - 56,3 - 7
Brembo	Anteriore	(Mito) 07BB16.06	100,1 - 51,7 - 7,6
		(dalla Mito II in poi) 07BB15. (versioni RC, SC, SA, 35, 07)	69,5 - 50,9 - 8
	Posteriore	07BB01. (versioni SP, 35, 06)	40 - 56,2 - 7
EBC	Anteriore	(Mito) FA163	99,5 - 52 - 7,8
		(dalla Mito II in poi) FA095 (Variante HH)	69,2 - 51 - 8,2
	Posteriore	FA047 (Variante HH)	40 - 58 - 7
Ferodo	Anteriore	(Mito) FDB 529 P	100 - 52 - 7,8
		(dalla Mito II in poi) FRP 408 (versioni XRAC, CP1, ST, PRP, P)	70 - 51 - 8,3
	Posteriore	FDB 207 (versioni CP1, ST, P, AG)	40 - 57 - 7
Newfren	Anteriore	(Mito) FD.0158.BR	100 - 52 - 7,8
		(dalla Mito II in poi) FD.0093. (versioni S4R, B4R, S3, S2, BR)	70 - 51 - 8
	Posteriore	FD.0012. (versioni B4R, SCS, BR, BS)	40 - 56,5 - 7
SBS	Anteriore	(Mito) 641 HF	100,1 - 51,7 - 7,6
		(dalla Mito II in poi) 566 (versioni DC, SR, SRI, HS, HF)	69,5 - 50,9 - 8
	Posteriore	519 HF	39,6 - 56,2 - 7
TRW/Lucas	Anteriore	(Mito) MCB 618	100,1 - 51,7 - 7,6
		(dalla Mito II in poi) MCB 540 SV (varianti SRQ, CRQ)	69,5 - 50,9 - 8
	Posteriore	MCB 75 (varianti RQ)	39,6 - 56,2 - 7
ZCOO by DID	Anteriore	(dalla Mito II in poi) 45.B001.00 o 45.B001.01 (per dischi wave)	69,7 - 51,15 - 8

Inoltre per La Mito (prima serie) è possibile utilizzare le pastiglie freno di alcune moto BMW, quali R1150GS, R1100S, K1200LT, ecc, queste pastiglie permettono di sfruttare tutta la pista frenante e dare anche un migliore effetto visivo all'usura del disco freno, oltre ad essere presenti in diversi materiali.
Un altro tipo di pastiglia compatibile con la prima serie è quella utilizzata per la Cagiva WMX 250 cross e da molti altri, con misure 100,0 x 47,0 x 8,5 mm, che però sfrutta meno banda della pista frenante.

Prima di sostituire le pastiglie con quelle nuove, bisogna asportare lo strato superficiale delle pastiglie nuove tramite della carta abrasiva grana 400, in quanto è estremamente duro e non offre una frenata adeguata, inoltre si riduce il tempo di rodaggio delle pastiglie, inoltre si può anche smussare lo spigolo della pastiglia, in modo da ridurre il rumore nella frenata.
Questa operazione si può effettuare anche con pastiglie vetrificate, in quanto la vetrificazione si verifica principalmente sulla faccia a contatto con il disco.

Le pastiglie si possono differenziare sia per area di contatto che per materiale, questi due fattori sono molto importanti, in quanto l'area di contatto determina la pressione che la pastiglia esercita sulla superficie del disco, questa pressione diminuisce con l'aumentare della sua area e di conseguenza diminuiscono sia le temperature che l'usura del disco e delle pastiglie, quindi l'aumento della superficie di contatto è consigliabile per materiali che richiedono o rendono meglio a basse temperature d'esercizio, ma non ha alcun legame proporzionale con la frenata (il coefficiente di frizione non è costante a tutte le temperature); Mentre il materiale della pastiglia determina la forza frenante e le temperature ottimali d'esercizio (alcuni materiali sono più prestazionali a temperature elevate).

Fluido freni

Il fluido freni utilizzato su tutte le Mito è un DOT 4 ed è il fluido consigliato, difatti con l'aumentare del grado DOT (3, 4, 5.1) si ha l'aumento della igroscopia (capacità d'assorbire l'acqua), il che costringe a rinnovare più frequentemente il liquido, ma si ha anche l'aumento del punto di ebollizione, cosa utile in caso di competizioni sportive, dove si sollecitano molto i freni e non riescono a raffreddarsi a dovere, un discorso a parte lo fanno i DOT 5 che è del tipo siliconico, che non ha igroscopicità, ma è leggermente comprimibili e danno quella sensazione di leva spugnosa, inoltre non è compatibile con gli altri oli e non può essere mescolato ad essi, richiedendo un lavaggio dell'intero impianto frenante (generalmente con fluido freni), inoltre è da tenere presente che gli impianti che utilizzano fluidi glicolici (DOT 3, 4, 5.1) sono compatibili anche con fluidi siliconici (DOT 5), ma non sempre gli impianti che utilizzano fluidi siliconici sono compatibili con fluidi glicolici, per verificare quest'evenienza, è sufficiente controllare i DOT scritti sull'impianto frenante (generalmente sul tappo del serbatoio liquido).

La sostituzione del fluido viene generalmente effettuata assieme alla sostituzione delle pastiglie e dei dischi freno, per un fatto di comodità e miglior dosaggio del fluido freni, che in questo caso deve essere portato al livello massimo, mentre se si sostituiscono solo le pastiglie freno il liquido freni può essere lasciato invariato se precedentemente il liquido si trovava ancora abbondantemente sopra il livello del minimo, non portare mai il livello sopra a valore massimo in quanto teoricamente potrebbe portare a un bloccaggio dell'impianto frenante in caso di surriscaldamento.

Il liquido freni tende a scaldarsi di più durante le frenate prolungate, infatti più la frenata è breve e più il calore tenderà a rimanere nella zona d'attrito (per via della conduzione termica, inerzia termica e della dissipazione termica), per questo effettuando due frenate di pari energia (da 100 a 0 km/h) ma a forze differenti (frenata energica e frenata blanda) si noterà che nella frenata blanda si ha una temperatura e stress meccanico minore delle parti in attrito, ma una temperatura del liquido frenante maggiore.

Le pinze per permettere lo spurgo dei freni, sono dotate di viti di spurgo (misura M10x1, lunghe 31,35 all'anteriore e 34,44 al posteriore), caratterizzate da un semplice canale, ma esistono altre viti, che permettono un uso più semplice e rapido (non è necessario avvitare e svitare la vite durante lo spurgo), in quanto dotate di una valvola di ritegno, sono prodotte dalla "speed bleeder" (i prodotti per Mito sono l'SB1010S e l'SB1010)

Sul forum è presente una guida di X-hide per rigenerare la vernice delle pinze Guida allo spurgo freni e una per la loro revisione, ricordarsi che le tenute dell'impianto frenante sono realizzate in gomma EPDM Perox e vengono facilmente danneggiate da diversi prodotti chimici e lubrificanti, inoltre bisogna ingrassa l'eventuale perno che vincola le pastiglie freno e sempre se presenti i perni su cui scorre la pinza freno flottante, mentre per la pulizia si può utilizzare l'alcool denaturato.

Tubi freno

I tubi di serie dei impianti freno su tutte le Mito sono in gomma con una maglia in fibra sintetica e ricoperti con uno strato in gomma, in caso sia necessario sostituirlo è possibile utilizzare dei tubi (tubi in PTFE / politetrafluoroetilene armati) con treccia metallica muniti con un rivestimento di protezione (trasparente o colorato), che permettono di ridurre leggermente l'effetto polmone del tubo, ma risultano meno flessibili e la maglia contenitiva può danneggiarsi più facilmente.
Quando la maglia contenitiva o armatura si rovina, questa perde le sue caratteristiche e non riesce a contenere l'espansione del tubo frenante, manifestando un elevato effetto polmone e dilatazione visiva del tubo, che a seconda del danno, se è localizzato (causa lesione) sarà ristretto ad una porzione del tubo, se invece è esteso (causa degenerazione) riguarda tutto il tubo o a porzioni estese dello stesso.

Sul forum è presente una guida di Trevi#18 per la preparazione dei tubi in treccia Guida Alla Preparazione Dei Tubi In Treccia, con foto

Malfunzionamenti

Nel caso durante le frenate non si riesca ad avere un azione degna di nota e si noti una temperatura del disco elevata, anche con un ridotto uso del freno, potrebbe essere dato dalla pinza freno che rimane azionata, per verificare quest'evenienza è sufficiente far ruotare la ruota, se si arresta rapidamente, anche con un secondo tentativo, vuol dire che la pinza rimane azionata o viene mantenuta azionata, se invece riesce a ruotare non si hanno problemi all'impianto frenante, per poter effettuare tale prova e quindi sollevare la ruota da terra, si possono utilizzare i cavalletti oppure tenere in bilico la moto sul cavalletto e il secondo pneumatico.

• Se la colpa è della pinza perché ha il sistema di scorrimento non lubrificato (solo per le pinze flottanti), si noterà un usura non omogenea delle pastiglie, in particolar modo si vedrà la pastiglia interna alla ruota più consumata, in questo caso è sufficiente pulire e lubrificare gli organi che permettono lo scorrimento laterale della pinza freno
• Se la colpa è della pinza perché ha i pistoncini semi-bloccati nelle loro sedi di scorrimento (azionando la leva freno fuoriescono, ma non rientrano), anche aprendo la valvola di spurgo non si avrà una riduzione della forza frenante e si dovrà ricorrere alla pulizia della pinza e delle sue sedi di scorrimento.
• Se la colpa è della pompa, andando a svitare la vite di spurgo si avrà una riduzione della forza frenante e una fuoriuscita del liquido frenante dalla vite dello spurgo con la retroazione dei pistoncini, in questo caso sarà necessario pulire la pompa freno e verificare la pervietà del foro calibrato di 0,2 mm circa che mette in comunicazione il serbatoio freno con la camera della pompa freno (è possibile utilizzare un filo delle spazzole metalliche per verificare e pulire tale condotto).
• Se la colpa è dei cilindretti deformati, non è di subito intuizione e porta in un primo momento a pulire la pinza freno e nel giro di due o tre frenate intense ripresentarsi il problema, la colpa potrebbe essere della superficie laterale del cilindretto e quindi costringere a sostituirlo o a tornirlo (nel caso sia lieve), oppure riguardare la parte terminale, con la superficie d'appoggio della pastiglia non piana, costringendo anche in questo caso o a una sostituzione o a una tornitura.

Nel caso invece la frenata tende a perdere di efficacia e/o il comando del freno continua ad allungarsi, è da imputarsi a una perdita di pressione dell'impianto.

• Se la colpa è della pinza freno, si noteranno delle perdite di liquido freni o dai cilindretti e quindi bisogna o pulire o sostituire le guarnizioni oppure dal piano di unione della pinza (solo per le pinze a due pezzi) e in questo caso è necessario avvitare le viti che uniscono le due parti della pinza o sostituire l'o-ring di tenuta.
• Se la colpa è della pompa freno, non si avranno perdite di alcun tipo lungo l'impianto, questo perché la pompa non riesce a mantenere o a mandare in pressione l'impianto, in questo caso bisogna pulire la pompa freno o sostituire le guarnizioni di pompaggio.
• Se la colpa è dei tubi, si avranno delle perdite di liquido freno, generalmente sono perdite importanti e l'impianto perde completamente la capacità di frenare o viene enormemente compromessa, mentre nel caso siano le giunture allentate, si noterà una perdita localizzata.

Nel caso invece la frenata tende ad essere eccessiva e poco modulare, è da imputare ad un elevata corsa dei pistoncini rispetto ad una corsa ridotta della leva freno.

• Nel caso l'impianto frenante sia completamente originale, un comportamento del genere può essere causato da uno o più pistoncini completamente bloccati o con i condotti del fluido freno otturati dallo sporco, di conseguenza i restanti pistoncini lavorano in eccesso, in questo caso bisogna ripristinare il corretto funzionamento dei pistoncini, sbloccandoli e pulire a fondo la pinza freno.
• Nel caso di impianto frenante modificato, la causa è da ricercare dall'insieme delle modifiche apportate, generalmente si tratta della pompa freno inappropriata, ma può essere anche un effetto dato da pastiglie freno particolarmente aggressive, bisogna quindi vedere se si può regolare il sistema, altrimenti se tramite l'abitudine si riesce a gestire la frenata in modo differente, ad esempio si possono utilizzare solo uno o due dita, oppure se è solo l'impressione iniziale, altrimenti bisogna valutare una sostituzione, prima con i ricambi usati già in possesso, in modo da fare prove che possono indirizzare meglio la correzione da effettuare.

Pneumatici ⇪

Misure

La Mito nel corso dei anni è stata omologata per diversi tipi di pneumatici

	Misure all'anteriore	Misure al posteriore
Mito, Mito II, Mito II: Replica, Mito EV '94-'98	100/80 110/70 120/60	140/70 150/60
Mito EV '99-2007, Mito SP 525	110/70	150/60

Marche e modelli

Nel forum è presente una guida sui pneumatico, creata da Maicol Guida sui pneumatici

I pneumatici delle ditte più famose sono:

• Bridgestone BT 003 RS, BT 003 Street, BT S20, BT 92, BT 39 (per il posteriore solo nella misura 140/70) e BT 45 (per il posteriore solo nella misura 140/70)
• Michelin Pilot Power, Pilot Road 2 (solo l'anteriore), Pilot Road 3 (solo l'anteriore) e Pilot Activ (al posteriore solo nella misura 140/70)
• Pirelli Diablo Supercorsa SC, Diablo rosso II e Sport Demon (per il posteriore solo nella misura 140/70)
• Metzeler Sportec M5 Interact, Roadtec Z6 (solo l'anteriore), Roadtec Z8 Interact (solo l'anteriore) e SPORTEC M7 RR (solo l'anteriore)
• Continental ContiSportAttack, ContiSportAttack 2, ContiRoadAttack 2 (solo l'anteriore), ContiRoadAttack (solo l'anteriore 120/60) e ContiMotion (solo l'anteriore)
• Avon Roadrider (solo l'anteriore), Storm 3D X-M (solo l'anteriore), 3D Ultra Sport (solo al posteriore)
• Dunlop SportSmart², Sportmax RoadSmart (solo l'anteriore), Sportmax RoadSmart II (solo l'anteriore) e Sportmax Mutant (solo al posteriore)
• Heidenau K80
• Mitas Sport Force
• Sava MC 50 M-RACER (per il posteriore solo nella misura 140/70) e MC 50 M-RACER racing soft (per il posteriore solo nella misura 140/70)
• GoldenTyre GT 260 Road Tyre Bike Road Homologated

Da tenere presente che non tutte le Mito, Planet e Raptor hanno i stessi codici velocità omologati, quindi bisogna controllare a libretto se è possibile montare una delle diverse coperture qui sopra elencate, in linea di massima i mezzi prodotti dal 1999 in poi possono montare solo pneumatici ZR (omologati per velocità superiori ai 270 km/h).

Gonfiaggio

I pneumatici possono essere gonfiati ad aria o ad azoto, generalmente si gonfiano ad aria sia perché il costo è decisamente minore ed è più facile reperire/ottenere aria pressurizzata e non sfigura in fatto di prestazioni/efficacia. L'uso di azoto viene fatto per diversi motivi, si riduce l'invecchiamento del pneumatico (questo perché è un gas inerte), tra cui una minore dilatazione all'aumento della temperatura, ha una maggiore inerzia termica (1040 contro 1005), minore dispersione della pressione durante il percorrere del tempo.
Il consiglio è quello di utilizzare la normale aria, magari filtrata da un separatore di condensa, visto che l'azoto da si dei vantaggi, ma non tali da giustificarne l'aumento del costo di gonfiaggio del pneumatico e da influenzare la sicurezza di guida.

Per quanto riguarda la pressione bisogna far riferimento sempre al manuale uso e manutenzione della Mito (1,9 all'anteriore e 2,0 al posteriore) ed eventualmente variare la pressione di 0,2 in 0,2 bar nell'eventualità si avverta lo pneumatico troppo morbido o rigido o che in generale lavora male, sensazione e comportamenti che dipendono dalle carcasse degli pneumatici, dal tipo di uso e dal peso complessivo del mezzo e del pilota, questo vale sia in ambito stradale, sia nell'uso in pista, dove già da manuale viene consigliata una pressione più bassa (1,7 all'anteriore e 1,9 al posteriore), inoltre è da tenere presente come la pressione determini anche una variazione della temperatura, usura e prestazione dello pneumatico, infatti con pressioni basse si avranno temperature più alte dello stesso, così come una maggiore usura, ma la temperatura influisce anche sulla sua tenuta, infatti se lo pneumatico non arrivi alla temperatura ottimale d'esercizio, questo può offrire una tenuta minore.
Per verificare che il pneumatico lavori alla giusta temperatura (la temperatura d'esercizio ottimale è compresa tra i 50 e gli 80°C) e offra le prestazioni sia di prestazioni che di sicurezza che realmente può offrire si deve tenere sotto controllo la temperatura di lavoro ed eventualmente rivedere la pressione di gonfiaggio, la temperatura si può vedere tramite un termometro con sonda ad ago o infrarossi, che permettono una lettura molto rapida, altrimenti senza l'ausilio di strumenti particolari si può utilizzare la propria mano, in particolar modo il palmo, infatti la soglia del dolore da fonti di calore è di circa 45°C ed appoggiando il palmo asciutto della mano sul battistrada dello pneumatico si ha una misurazione si approssimativa, ma che si avvicina molto alle reali esigenze di guida ed in questo caso per avere una situazione ottimale dovremmo avvertire molto calore fino ad iniziare a sentire del dolore.

Cera e rodaggio

I pneumatici nuovi e appena montati presentano una protezione superficiale (cera) che serve a preservarli nel tempo evitando le reazioni chimiche con gli agenti esterni, inoltre lo strato più superficiale del battistrada è più rigido e meno performante; per quanto riguarda la cera, questa può essere rimossa con la normale marcia su strada o tramite l'uso di acetone, il quale è un composto chimico che non aggredisce o altera in alcun modo la gomma dello pneumatico, mentre per quanto riguarda la patina più rigida del battistrada, questa deve essere rimossa tramite la percorrenza su strada e a seconda del pneumatico e del suo utilizzo si va da un minimo di 10 km (uso pista con relativi pneumatici) fino a 100 km (uso stradale).

Cerchioni ⇪

A sinistra della riga rossa le ruote originali a tre razze con i dischi montati, mentre a destra di tale riga le foto dei cerchi SP

I cerchi originali ed SP:

Le ruote della Mito sono in lega leggera della Grimeca in tipi e misure diverse:

	Cerchione	Razze	Canale	Note
Mito	Anteriore	3	2,75"	Foro per perno piccolo
	Posteriore		4
Mito II, Mito II: Replica e Mito EV fino al '98	Anteriore		2,75"	Foro per perno grande
	Posteriore		4"
Mito EV dal '99 e Mito SP 525	Anteriore	6	3"	Foro per perno grande
	Posteriore		4"

I cerchi stradali dell'avantreno non sono tutti intercambiabili, difatti i cerchi della prima Mito, vanno bene solo per essa, mentre tutti gli altri sono intercambiabili tra loro, senza dover sostituire i distanziali. I cerchi stradali del retrotreno sono tutti intercambiabili tra di loro, ma vanno cambiati assieme al loro distanziale, dato che esistono diversi portacorona, oppure potrebbe essere necessario sostituire il portacorona con quello presente nel vecchio cerchio.
NB: Il Cerchione posteriore della Cagiva Planet 1998-2000, devono essere abbinate con una loro specifica corona (foro centrale più grande), inoltre sempre per il posteriore della Planet, sono stati prodotti dei cerchi con la flangia disco, la quale si fissa con tre viti alla ruota e tiene il disco sempre con altre tre viti, inoltre alloggia il cuscinetto della ruota.

Bisogna ricordare che il distanziale tra i due cuscinetti del cerchione è fondamentale non solo per evitare di caricare i cuscinetti duranti il serraggio del perno ruota ed avere così una ruota frenata, ma anche per far lavorare i due cuscinetti ad unisono ed evitare così che in determinate condizioni un cuscinetto lavori più dell'altro, per questo bisogna verificare la sua presenza e che non sia stato deformato da un serraggio eccessivo, altrimenti sarà necessario sostituirlo, anche con un normale tubo in acciaio.

Invece per quanto riguarda i cuscinetti delle ruote, questi devono essere stagni, se sono stagni da entrambi i lati è sufficiente montarli così come sono, se sono stagni da un lato solo, bisogna ovviamente mettere la sigillatura verso l'esterno e internamente nello spazio vuoto tra distanziale e cerchione va applicato del grasso per cuscinetti.

Per le versioni SP dal '92 al '96 si hanno cerchi Marchesini a tre razze in lega leggera, poi si sono utilizzati i cerchi stradali.

	Cerchione	Razze	Canale	Note
Mito II SP Mito II: Replica SP	Anteriore	3	2,75"	Foro per perno grande
	Posteriore		3,5"
Mito EV SP (fino al '96)	Anteriore		2,75"	Foro per perno grande
	Posteriore		4"

I cerchi pesano (senza pneumatici e dischi):

-cerchio anteriore originale Mito tre razze - 5,0kg
-cerchio anteriore originale Mito sei razze - 5,15kg
-cerchio posteriore originale Mito tre razze - 6,7kg
-cerchio posteriore originale Mito sei razze - 7,2kg
-cerchio anteriore Marchesini SP - 4,12-4,26 kg
-cerchio posteriore Marchesini 3,5" SP, anche senza portacorona - 5,5kg
-cerchio posteriore Marchesini 4" SP, anche senza portacorona - 5,7kg

Controlli

Per verificare che il cerchio sia perfetto, bisogna controllare:

• L'humb, è la parte più esterna del cerchio, che permette al pneumatico di tenersi al cerchio e di fare da tenuta stagna per l'aria, se questa parte del cerchio è rovinata (urti con il marciapiede), sarà necessario controllare più frequentemente la pressione nel caso la perdita sia minima
• Cerchione deformato/storto, per verificare tale evenienza è sufficiente sollevare l'avantreno o il retrotreno e far ruotare la ruota, verificando tramite un indice se la spalla del cerchione si avvicina/allontana da quest'indice e/o se si avvicina/allontana dall'asse di rotazione.
• Cerchione montato storto, con la prova precedente non si noterà nulla, nel caso del cerchio posteriore, si vedrà che tenderà a essere più vicino o al braccio destro o sinistro del forcellone. mentre nel caso del cerchio anteriore (forcelle svirgolate) si noterà che la moto tenderà a sterzare con il manubrio dritto.

Fonti e bibliografia ⇪

peso dei cerchi mito
la bufala dell'azoto
Pirelli e l'azoto
discussione sul rilevamento della forza della molla
Discussione interasse forcelle Mito II ed EV
Corona Cagiva Planet 1998-2000
Forcella Mito (steli aperti)
Forcella Mito SP (steli aperti)
Le misure dell'ammortizzatore
Forcellone modificato (capriata e pannellatura inferiore)
I pneumatici Struttura costruttiva e Compatibilità chimica
Trapianti di motore Husqvarna 610, Yamaha RD 350 e Aprilia 550 SXV