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Carburatore e la carburazione

Il carburatore permette di gestire la potenza erogata dal motore (tramite la manopola che aziona la valvola a ghigliottina del carburatore) e il tipo di risposta, modificando anche la combustione e la resa chilometrica.

Indice:

• Introduzione ⇨
• Tipologia carburatori ⇨
• Principio di funzionamento ⇨
• Carburazione ⇨
• Circuiti carburatore e influenza sulla carburazione ⇨
• Tarature base dei diversi modelli ⇨
• Correzione, elaborazione e recupero tarabilità ⇨
• Gadget ⇨
• Esempi ⇨
• Fonti e bibliografia ⇨

Introduzione ⇪

Il carburatore essendo l'organo che alimenta il motore, deve essere accuratamente settato e gestito, con una taratura opportuna e manutenzione periodica e scrupolosa, il suo diametro influisce sulle prestazioni massime del motore (secondo un andamento simil logaritmico) e sulla combustione in quanto a parità di componenti (ad eccezione del dimensionamento) varia la polverizzazione del combustibile e la sua combustione (in modo inversamente proporzionale).

Le Mito di serie hanno storicamente montato carburatori Del'Orto da 28mm tranne le Ev uscite fino al 99 che montavano dei Mikuni da 35mm. Nel campionato SP per regolamento la dimensione del venturi del carburatore non deve essere superiore ai 28mm motivo per cui la Mito SP montava un carburatore Dell'Orto sempre da 28 ma della linea racing.
cEcco un articolo molto importante a cura di Dell'Orto e Moto Tecnica che spiega nel dettaglio il funzionamento del carburatore e la sua taratura. Sono inoltre confrontati i differenti modelli di carburatore esplicandone le caratteristiche, le qualità ed i funzionamenti:
Visualizza i Manuali del Carburatore secondo Dell'Orto e secondo Dell'Orto & Moto Tecnica

Ricordiamo inoltre che elaboratori di tutto il mondo hanno sempre installato carburatori di ogni tipo sulle Mito con diametri che vanno da 28mm a 38mm marchiati Dell'Orto, Mikuni e Keihin, in ogni caso ricordatevi una cosa: gran parte dei carburatori estremi non possiede l'ingresso per l'olio dal miscelatore, in questo caso o si ricava modificando il carburatore o si esclude direttamente il miscelatore inserendo benzina già miscelata nel serbatoio, come avviene per le moto da corsa.

Le Mito Ev seven speed prodotte verso la seconda metà degli anni '90 (le più performanti di serie) montano il carburatore Mikuni TMX35, questo carburatore se tarato correttamente può dare molte soddisfazioni, vedremo quindi qualche caratteristica tecnica e regolazioni in generale (per i classici carburatori motociclistici a saracinesca) e alcune specifiche di tale carburatore.

Tipologia carburatori ⇪

I carburatori motociclistici a ghigliottina si distinguono per il tipo di condotto venturi e per le regolazioni/circuiti che dispongono.
Il condotto venturi può essere suddiviso in 3 tipi, completamente cilindrico, cilindrico con aspirazione a tromba, con aspirazione a tromba ed alimentazione divergente.
I circuiti principali del carburatore sono quelli del minimo/progressione e del massimo/spillo-polverizzatore, che a seconda dei carburatori possono essere affiancati dal circuito di avviamento e/o di potenza.

Esistono anche altri tipi di carburatore, come i carburatori a membrana hanno integrata una pompa benzina in quanto generalmente il serbatoio si trova più in basso rispetto al carburatore, da questa pompa la benzina finisce nella camera di raccolta (vaschetta benzina), la pompa benzina funziona tramite una depressione pulsante e generalmente viene usufruita quella generata nel carter pompa, ma eventualmente è possibile sfruttare anche quella dello scarico.
Questi carburatori hanno il pregio di essere dotati di soli due circuiti di regolazione e di essere regolabili tramite registri a vite, permettendo una regolazione istantanea e senza la necessità di dover smontare nulla, permettendo di verificare la regolazione direttamente con il motore in funzione
Esistono comunque sia dei carburatori muniti di power jet (getto di potenza) con regolazione esterna esattamente come alcuni carburatori a ghigliottina e generalmente applicati tramite i relativi kit power get su carburatori predisposti, mentre per l'avviamento a freddo possono avere o meno una piastra di strozzatura del venturi.

Esistono anche variazioni basate su questi due modelli di carburatore, quale il carburatore a depressione, dove la ghigliottina è regolata da un sistema a molla e membrana che vengono azionati dalla depressione del venturi, regolata a sua volta da una valvola a farfalla (collegata all'acceleratore), oppure i carburatori a membrana con lo spillo conico che esegue la regolazione dei circuiti massimo e minimo.

Tutti i vari carburatori possono essere suddivisi in:

• Meccanici; semplici o con rinvii meccanici
• Meccanici con automatismi; carburatori che sono stati muniti di circuiti meccanici che modificano la loro funzione in base ad altri elementi fisici, come il circuito dell'avviamento a freddo con termovalvola azionata da un rinvio al circuito di raffreddamento
• Elettronici; si tratta di carburatori con circuiti pilotati elettricamente, come circuiti d'aria secondari per modificare parzialmente la carburazione, starter (avviamento a freddo) comandati elettronicamente ed eventualmente sensori come il TPS (Throttle Position Sensor).

Inoltre per i carburatori a ghigliottina, questa valvola può essere azionata linearmente oppure ad azionamento tramite camma (come l'Mikuni HSR) che permette d'ottenere un apertura rapida all'inizio e rallentarla al termine, in entrambi i casi ciò comporta come risultato l'ultimo quarto del comando gas poco sensibile, per correggere questo comportamento si utilizza un modificatore dell'acceleratore che riduce la velocità d'apertura all'inizio e accelera al termine, in modo d'ottenere un comportamento lineare nelle fasi centrali e avere gli estremi dell'apertura (valvola chiusa e aperta) solo tendenzialmente meno sensibili, in modo d'avere anche un migliore controllo delle piccole aperture.

Principio di funzionamento ⇪

Il principio di funzionamento dei vari carburatori è influenzato da cause interne ed esterne, di cui le prime rimangono in parte immutate e vengono definite dal produttore (escludendo malfunzionamenti dati da sporco e relativi depositi) ed in parte dipendono dalla corretta respirazione del motore; mentre le seconde sono molto variabili non solo annualmente come il cambio di stagione, ma anche istantaneamente come il normale ciclo giornaliero ed la posizione e dinamica del mezzo nello spazio.

Influenze interne

Il funzionamento di ogni carburatore è basato sul flusso d'aria del condotto principale, generato dalla differenza di pressione creata dal motore, tale depressione oltre a generare il flusso d'aria principale, provoca altri flussi d'aria nei vari circuiti del carburatore, i quali basano il loro funzionamento su tali flussi.
Per far si che il tutto funzioni al meglio i vari fori d'uscita dei diversi circuiti devono trovarsi ad una depressione maggiore rispetto al loro inizio, di conseguenza il o i punti in cui questi si trovano devono avere una sezione di passaggio complessiva (condotto e circuiti) maggiore rispetto a quello d'uscita.

In figura è possibile vedere tramite variazione di colore la pressione/velocità nel venturi (colore meno chiaro corrisponde a pressione minore e velocità maggiore), grazie all'aspirazione del motore e alla pressione atmosferica si crea una pressione variabile all'interno del carburatore, le situazioni 1 e 2 sono tipiche dei carburatori moderni di concezione recente, la situazione 3 è stata usata per alcuni vecchi carburatori, la situazione 4 viene utilizzata per strozzare il carburatore, riducendo di fatto la quantità massima di aria aspirabile e viene utilizzata per limitare la potenza del mezzo, un esempio classico è il Dell'Orto SHB 16/10 e l'SHA 14/12, questa categoria di carburatori è quella che si presta meglio all'aumento del diametro del venturi o rimozione della strozzatura.
Il funzionamento è sempre garantito in quanto in ogni caso la pressione interna del venturi è sempre minore di quella esterna, questo permette sempre il richiamo del carburante (che si trova a pressione ambiente) nel venturi ed i vari condotti d'areazione dei vari circuiti permettono la migliore atomizzazione/vaporizzazione del carburante.

I condotti d'areazione dei vari circuiti permettono l'atomizzazione/vaporizzazione del carburante e vengono regolati in vario modo, di solito per il massimo indipendentemente dal tipo 2T (P2 in figura) o 4T (P1 in figura) si utilizza un tubo calibrato con sezione di passaggio predeterminata con presa interna al condotto venturi (A1 in figura) od esterna (A2 in figura), in alternativa alcuni carburatori utilizzano dei getti areatori (A3 in figura), mentre per il circuito del minimo generalmente si utilizza una vite di regolazione del tipo aria (M1 in figura) o miscela (M2 in figura), in alternativa un getto areatore, tale regolazione del condotto areatore del circuito minimo è molto importante per regolare correttamente il minimo e il transitorio con il circuito massimo-spillo/polverizzatore.
Esistono comunque sia anche circuiti sprovvisti di circuito d'areazione come nel caso del circuito di potenza (PW in figura) dove l'atomizzazione/vaporizzazione avviene direttamente nel venturi, oppure come nel caso del circuito d'avviamento (ST in figura) possono conferire un comportamento duale, dove all'inizio il circuito d'areazione spinge la benzina direttamente nel circuito e successivamente una volta svuotato il pozzetto di raccolta vaporizzarla nel circuito.

L'afflusso di benzina nei vari circuiti viene limitato e regolato tramite dei getti calibrati che migliorano la gestione del carburatore e permettono il raggiungimento del corretto rapporto stechiometrico, per quanto concerne la misura del getto ha un significato differente a seconda delle marche, rendendoli a volte non direttamente comparabili se non tramite tabelle o altri sistemi, inoltre a seconda del sistema utilizzato per numerare i getti, questi si possono suddividere in getti dimensionali (misura legata alla larghezza del foro) come nel caso del Dell'Orto, Bing e Dynojet, oppure possono essere getti di flusso (misura legata all'intensità del flusso) come nel caso di Amal, Mikuni e Keihin.
Il grafico mostra il flusso benzina dei vari getti in base alla loro misura, come si può notare i getti dimensionali (misura centesimale) hanno una curva esponenziale, rendendo il procedimento di carburazione più approssimativo in quanto non sempre sarà possibile avere una misura adatta alla condizione (pur essendo disponibile per ogni misura centesimale), oltre a rendere meno immediata la scelta del getto, mentre per quanto riguarda i getti di flusso avendo un andamento lineare rende la scelta del getto più immediata oltre a garantire una taratura più correggibile anche se rispetto ai getti dimensionali non sono disponibili tutte le misure, ma a salti più o meno marcati.

I vari circuiti regolati tramite getti possono essere ulteriormente regolati come nel caso del circuito del massimo, dove vi è un secondo sistema in serie al getto, il cosiddetto sistema spillo/polverizzatore, che permette d'avere una sezione di passaggio variabile alle diverse aperture del gas, questo sistema può essere considerato come un getto di calibro variabile automatico.
Lo spillo ha la possibilità d'essere regolato in altezza grazie alle tacche e al seger, inoltre è disponibile in varie dimensioni e forme a seconda del tipo di risposta che si vuole ottenere e al tipo di valvola gas d'accoppiare, la quale può avere uno smusso più o meno marcato, il quale modifica l'afflusso d'aria alle prime aperture.
L'afflusso di benzina alla vaschetta che rifornisce i vari circuiti viene regolato tramite un sistema a galleggianti e valvole a spilli garantendo un determinato livello di benzina nella vaschetta stessa entro determinati range anche a seconda del consumo del motore (motivo per cui la valvola a spillo è disponibile in varie misure).

Influenze esterne

La giusta carburazione è determinata dalla regolazione corretta delle componenti interne del carburatore in base al motore e alla condizione atmosferica in cui si trova la moto e alle condizioni della moto stessa, ne consegue che alla carburazione concorrono:

Per facilitare la regolazione in base alle condizioni climatiche precise e parametri del motore stimate è disponibile un foglio di calcolo a tal riguardo.
Il grafico a destra permette di ottimizzare la carburazione (grafico generico, no marchio specifico, sia per getti flussati "F" che per getti metrici "M") in base all'altezza sul livello del mare (che determina la pressione atmosferica media, ma non le fluttuazioni date da determinate condizioni) e alla temperatura; questi due parametri misurati secondo la pressione effettiva e temperatura in °K influiscono in modo direttamente proporzionale con la carburazione, da ricordare che la pressione viene generalmente misurata come pressione relativa e questa varia in modo non lineare con l'altezza oltre a subire influenze dalle condizioni e correnti climatiche.
Per trovare il getto del massimo corretto dovete partire dalla temperatura e continuare orizzontalmente fino a toccare la linea dell'altezza, dal punto trovato proseguite in verticale fino a raggiungere il fattore di correzione, successivamente basta moltiplicare il numero del getto a carburazione normale (taratura base del mezzo) col parametro appena ottenuto e avrete il getto corretto per la situazione ricercata.
Esiste anche una variante di tale grafico che si basa su scale lineari, che permette sempre di regolare il getto in base a temperatura e altezza sul livello del mare, ma la regolazione viene eseguita sul singolo parametro, quindi in caso di doppia variazione si dovrà eseguire la variazione mettendo in successione il risultato delle due scale.

Per quanto concerne l'umidità dell'aria, questa non influenza in modo significativo la carburazione, oltre al fatto che non è l'umidità relativa (che viene facilmente misurata dagli strumenti) ad essere significativa, ma l'umidità specifica, che può essere ricavata dall'umidità relativa, dalla temperatura e dalla pressione, motivo per cui normalmente nei vari grafici cartacei non viene presa in considerazione.
Infatti pur in condizione di umidità relativa massima (non è rappresentata dalla pioggia, ma dalla nebbia e in parte minore dalla foschia) a livello del mare a 40°C si ha il 5% d'acqua nell'aria, mentre a 20°C si ha l'1,5% e a 0°C il 0,4%, mentre con umidità relativa al 50% i valori si dimezzano e ad umidità relativa 0% si annullano, generalmente l'umidità relativa si attesta tra il 30% e 80%, per fare un esempio tra due condizione a livello del mare e 40°C, ma una con 0% d'umidità relativa e l'altra il 100% d'umidità relativa si dovrebbe passare da un getto metrico (Dell'Orto) da 200 ad uno di 195.
Per quanto riguarda le altre componenti seguite quanto segue:

Per quanto riguarda i componenti del motore il sistema d'immissione del motore (i principali per i 2 tempi sono piston port, disco rotante e lamellare) incide sull'andamento ed intensità delle depressioni e flussi d'aria che avvengono nel sistema d'alimentazione, per esempio i sistemi piston port sono caratterizzati da depressioni forti e flussi brevi per evitare rigurgiti d'aria dal carter motore, in alcuni motore che avevano un inclinazione più sportiva queste caratteristiche venivano attenuate con l'uso di fasature maggiori, ma che portavano a rigurgiti, il sistema a disco ruotante riduce il problema in quanto la fasatura d'apertura e chiusura non devono essere simmetrici, permettendo uno schema più favorevole, ma riduce la depressione e dilata i flussi pur senza risolvere i rigurgiti ai bassi regimi (risolvibili/attenuabili parzializzando il gas), nel sistema lamellare per via del suo funzionamento a differenza di pressione si hanno depressioni leggermente superiori e flussi unidirezionali (non si verificano rigurgiti) e variabili (più o meno ampi a seconda del regime e riempimento).
Il corretto dimensionamento del carburatore rispetto al motore oltre ad avere una base tecnica legata alle caratteristiche del mezzo ha anche una base di preferenze, dettate dalle competenze e richieste dell'utilizzatore; la tecnica dimostra che dimensioni troppo contenute strozzano le prestazioni di un mezzo ed è la strada più semplice per limitarne le prestazioni e aderire ai limiti di legge, mentre con dimensioni eccessive si potrebbe incorrere in pressioni eccessivamente basse nel venturi, limitate dai sistemi a valle del carburatore come sezioni troppo strette che limitano l'afflusso d'aria o volumi corrente troppo esigui dati da cilindrate contenute, questo porta a depressioni molto basse che non permettono di carburare con facilità in quanto il carburante viene richiamato con molta difficoltà nel venturi; le preferenze e capacità dell'utilizzatore determinano la scelta del carburatore nella rosa definita dalle caratteristiche del mezzo, dove un utente più avvezzo alla carburazione può indirizzarsi su sezioni del venturi maggiori che richiedono una maggiore sensibilità nella scelta dei getti, mentre un utente meno pratico dovrà indirizzarsi su corpi carburatori più piccoli che permettono una migliore risposta alle varie tarature e condizioni.
A monte del carburatore c'è un insieme di elementi che possono permettere una migliore respirazione del motore, data da condotti d'aspirazione (ampiezza e forma) filtro aria (apertura) e presa d'aria (dinamica o statica), più essi sono permeabili e maggiore sarà l'afflusso d'aria, tale variazione della permeabilità va a modificare in modo più o meno incisivo la pressione lungo tutto il condotto d'alimentazione spostandolo interamente verso l'alto o il basso (nei sistemi aspirati ad aria calma, si può aumentare la depressione massima del carburatore, ma non ridurla), questo incide sulla differenza di pressione che richiama il carburante nel venturi, senza influenzare il rapporto dei flussi tra i condotti d'areazione rispetto al venturi e la polverizzazione.

Carburazione ⇪

Da tenere presente che per carburazione grassa s'intende una carburazione più ricca di benzina rispetto al rapporto ideale, mentre per una carburazione magra s'intende una carburazione più povera di benzina rispetto al rapporto ideale.

Preferenze di carburazione

La carburazione può essere di vario tipo, ma in generale si tende sempre ad avere un minimo grasso, la progressione magra e il massimo corretto (solo quando il motore è al massimo, altrimenti è preferibile magro, si può avere questa caratteristica tramite power jet), in modo da evitare problemi d'imbrattamento, avere la massima prestazione, migliorare la resa chilometrica e la risposta del motore.
Il minimo grasso permette oltre ad un miglior avviamento a freddo (durante le stagioni temperate), anche un abbassamento delle temperature durante le staccate, ma può dare a scoppiettii in rilascio.

Sistemi base

Per il funzionamento del carburatore in modo consono, bisogna determinare alcuni componenti di partenza in base alle esigenze di servizio.

La scelta della valvola gas a ghigliottina, in quanto determina il risposta del motore alle aperture del gas, infatti tale valvola può facilitare il controllo della potenza del motore o esaltarne le prestazioni fin dalle prime aperture, la discriminante è generalmente il tipo d'impiego del mezzo, per l'uso civile è preferibile una risposta più controllabile e lineare, di conseguenza l'uso di valvole gas con smussi molto ridotti o assenti, mentre nell'uso agonistico si predilige il controllo di fino della massima potenza ai vari regimi in quanto si deve massimizzare il trasferimento della potenza a terra nelle varie condizioni e per questo si utilizza uno smusso molto accentuato

Il livello del carburante nella vaschetta e quindi il peso dei galleggianti, infatti tale livello influisce sulla scelta dei getti e in particolar modo con il funzionamento del polverizzatore, in particolar modo nel caso esso sia del tipo a 4 tempi, in quanto per il polverizzatore del tipo a 2 tempi si ha giusto una minima differenza sullo smagrimento in fase di apertura gas e aperture minime (smagrimento che può essere accentuato con collarini polverizzatori più alti); nel polverizzatore tipo 4 tempi si modifica la relazione del circuito aria che attraversa i fori del polverizzatore con il livello della benzina, portando ad avere può o meno fori sopra il livello, tali fori provocano un impoverimento, mentre quelli sotto il livello portano ad un arricchimento e spingono la benzina dal pozzetto al venturi, di conseguenza con flussi d'aria ridotti i fori fuori livello lavorano maggiormante, mentre aumentando il flusso d'aria (valvola gas aperta) intervengono tutti i fori, il numero, la dimensione e disposizione dei fori risulta di conseguenza molto importante per determinare la risposta del carburatore e le modalità di svuotamento del pozzetto del polverizzatore.

La valvola a spillo del galleggiante è disponibile in varie misure, generalmente disponibile a salti abbondanti, nel caso dei Dell'Orto le misure principali con gli spilli molleggiati 8649 (spilli da 5,2 mm) sono 200, 250, 300, 350 e 400, mentre per le versioni con gli spilli rigidi 9436 (spilli da 4,5 mm) sono disponibili da 150 a 225, ma esistono anche le valvole a spillo 10375 che sono del tipo con spillo molleggiato e disponibili nelle misure del 9436; in quanto a seconda del sistema d'alimentazione bisogna variare la sua misura, infatti nei sistemi a caduta questo dovrà avere dimensioni relativamente abbondanti (130%) in relazione al getto metrico equivalente al totale dei getti dei circuiti di uso normale (getti Dell'Orto minimo 45, massimo 145 e potenza 95, equivalgono ad un getto da circa 180 e quindi serve uno spillo da almeno 233), mentre nel caso dei sistemi con richiamo della benzina tramite pompa questo dovrà essere di misure più contenute; In ogni caso può essere necessario la prova di più misure per determinare lo spillo corretto, verificando che non si presentino strani smagrimenti con conseguente perdita/riduzione dei regimi massimi tenendo l'acceleratore al massimo per svariati secondi, in quanto è dovuti a valvole troppo piccole oppure verificare che non ci siano perdite di carburante dall'eccessivamente pieno della vaschetta carburante e/o invasamenti del motore e conseguente ingolfamento dello stesso in particolar modo tenendo a lungo il motore al minimo, questo è dovuto al fatto che aumentando la misura dello spillo aumenta di conseguenza la forza generata dalla benzina sul galleggiante, andando a modificare di conseguenza il livello benzina.
Inoltre la valvola a spillo può essere interamente metallica o con la punta in viton, nel primo caso si predilige la durata della valvola, nel secondo la sua funzionalità, in quanto con la punta in viton si migliora la tenuta, altra variante di tali valvole è che possono essere rigide o molleggiate, le prime permettono una maggiore precisione di riempimento, le seconde sono indicate in caso di vibrazioni in quanto permettono di ridurre o evitare riempimenti anomali oltre a ridurre lo stress della valvola stessa.

Circuiti e carburazione

I circuiti del carburatore rispondono in modo diverso non solo a seconda dell'apertura della valvola gas, ma anche in modo più o meno significativo alle condizioni operative del motore; il circuito del minimo e di progressione è il circuito che riesce a lavorare in tutte le situazioni operative, con una variazione nel funzionamento a seconda se lavora a valvola gas chiusa o aperta, inoltre tale valvola è importante quando il circuito lavora in fase di progressione, favorendo o meno il convogliamento dell'aria; il circuito del massimo e spillo/polverizzatore lavorano superato il primo quarto di valvola gas, ma ai regimi più bassi con valvola gas completamente aperta potrebbe non garantire la corretta polverizzazione della benzina; il circuito di potenza andrebbe considerato come elemento accessorio e aggiuntivo per la carburazione (nel grafico è riportato tramite area barrata) in quanto lavora solo se il motore raggiunge un determinato regime (in quanto è necessaria una determinata depressione) e ad una determinata apertura della valvola gas in quanto deve intervenire solo quando viene richiesta la massima potenza e correggere la carburazione, portandola al rapporto ideale.

Il corretto comportamento dei vari circuiti si ha mantenendoli puliti, senza alcuna forma di residui che possano alterare o occludere i vari lumi, generalmente per i condotti dove transita la benzina i getti ed emulsionatori/polverizzatori è sufficiente la loro sostituzione, mentre per i circuiti d'areazione si deve quasi sempre intervenire con specilli o simili, mentre per i condotti di miscela areata come quelli di progressione e minimo si è costretti ad usare tale soluzione, per maggiori dettagli consultare la relativa sezione.

Scoppiettii in rilascio

Prima di parlare dei scoppiettii, bisogna considera che la contaminazione dei gas di scarico che in genere causa la mancata accensione a determinati regimi e condizioni, di conseguenza quelle che possono sembrare scoppiettii possono essere combustioni normali.
Difatti con i missfire (mancata accensione) tipici del 2t in rilascio, si verificano dei piccoli (intensità) scoppiettii, che in realtà è il funzionamento irregolare del motore (dovuto al fatto che non sempre la contaminazione dei gas di scarico porta a missfire) e di conseguenza si ha un "freno motore" non perfettamente costante, questo rappresentano la situazione normale.
Se invece il missfire è persistente ed il freno motore è costante si può avere:

• Nessun suono
• Scoppiettii deboli
• Scoppiettii deboli e costanti

Ma le ultime due si verificano in caso di scarico molto caldo ed è difficile ottenere una tale situazione durante la guida in strada.

Se invece la carburazione non è corretta e si passa da grassa a magra, si verificano dei cumuli di benzina allo scarico quando è grassa o non brucia completamente e come si lavora con carburazione magra si sente un forte boato data dalla combustione violenta della benzina che si trova nello scarico incendiata dai gas di scarico caldi e ricchi d'ossigeno.

Un altra causa viene da accensioni starate per anticipo eccessivamente ritardato o in alcuni casi di schiavettata (rottura della chiavetta, abbastanza tipica con impianti kokusan) in questo caso la combustione iniziando tardi finisce tardi e crea il frastuono più o meno intenso a seconda della situazione, con o meno le fiammate allo scarico.

Un altra situazione in cui si possono avere dei scoppiettii è durante l'intervento del limitatore giri o quando non si riesce a far generare la scintilla, in questi casi dato che non avviene la combustione si ha molta benzina nello scarico e si possono generare dei boati e/o fiammate, ma può anche non succedere niente dipende molto dalla temperatura dello scarico e dalla carburazione.

Circuiti carburatore e influenza sulla carburazione ⇪

Nel carburatore sono presenti svariati circuiti che permettono la regolazione alle differenti condizioni operative, principalmente in base all'apertura della valvola gas, in secondo luogo in base al flusso d'aria.

Circuito del minimo/progressione e regime minimo

Il circuito del minimo e di progressione è estremamente importante in quanto è particolarmente utilizzato in ambito stradale dove oltre alla regolarità del minimo permette una progressione ottimale alle aperture minori e un facile avviamento; Per far ciò bisogna avere un circuito solo leggermente grasso, mentre nell'uso in pista è importante per preservare il motore in pista in quanto permette di abbassare le temperature del motore e dello scarico (migliorando la risposta del motore in uscita di curva) oltre al fatto d'evitare strane reazioni al posteriore, per ottenere ciò bisogna regolare il minimo in modo che risulti grasso.

Per regolare tale circuito al minimo (valvola gas chiusa) oltre al getto o getto ed emulsionatore o getto-emulsionatore esiste una vite che permette una buona regolazione del circuito e che deve essere usata in prima battuta per la regolazione del minimo, qualora non fosse sufficiente la sua regolazione agire sul getto del minimo, tale vite può essere di due tipi: La vite dell'aria, è sempre posta vicino al tromboncino d'aspirazione, svitando tale vite caratterizzata da una punta molto grande (piena) si smagrisce la miscela aria-benzina; La vite della miscela invece è sempre posta vicina al collettore d'alimentazione (tra carburatore e cilindro o carter), svitando tale vite caratterizzata da una punta molto sottile (tipo spillo) si ingrassa la miscela aria-benzina.

La progressione viene definita da questo circuito (getto del minimo) e dallo smusso valvola gas, dove maggiore è lo smusso valvola e maggiore sarà lo smagrimento alle prime aperture, portando a un rapido aumento dei regimi del motore quando è sprovvisto di carico, in alternativa può essere utilizzato uno smusso ampio e getto minimo grande per rendere la risposta motore più esplosiva e vigorosa rispetto alla prima metà dell'apertura valvola ed accentuare l'aumento di potenza motore tipico di questa prima fase d'apertura.
Tale circuito in condizione di regime minimo, quindi con valvola gas chiusa o lievemente aperta, ha un transito d'aria tramite esso e va a smagrire la miscela del minimo, mentre all'aumento dell'apertura della valvola gas si verifica il passaggio di miscela tramite questo circuito e quindi l'attivazione di tale circuito, queste caratteristiche rendono questo circuito l'unico con un comportamento duale.

La vite del regime minimo agisce sulla valvola gas e si trova sempre in corrispondenza della stessa, a seconda del modello può essere posta più o meno in alto, tale vite andrebbe mantenuta sempre relativamente svitata e quindi con una valvola gas chiusa, in quanto altrimenti o si ottiene un regime eccessivamente elevato e/o non si ha più il circuito minimo che lavora in modo regolare, il regime minimo si deve attestare a circa 1000 giri al minuto.

Circuito del massimo/spillo-polverizzatore

Il circuito del massimo permette la carburazione alla massima apertura della valvola gas, nel caso di carburatori muniti di circuiti di potenza questi due lavorano assieme, ma in modo differente a seconda del regime del motore e del comando gas.
La regolazione del circuito del massimo alla massima apertura dipende principalmente dal getto del massimo, ma anche dalla punta dello spillo e dalla misura del polverizzatore e tale circuito lavora a tutti i regimi, con interventi più o meno marcati e specifici alle diverse aperture gas a seconda degli altri componenti del carburatore.

Lo spillo-polverizzatore permetto di regolare il circuito del massimo alle aperture intermedie, dalle aperture minime fino all'apertura massima, ma con una maggiore influenza nelle aperture intermedie, permettendo una gestione più o meno precisa della carburazione a seconda delle conicità dello spillo, mentre il getto del massimo agisce principalmente alle aperture maggiori.
Lo spillo conico generalmente è caratterizzato da un numero di sedi seger che va da 3 a 5, ma esistono anche spilli muniti di 1 sola sede e spilli che ne hanno 7, mentre per quanto concerne la zona che regola la sezione di passaggio del polverizzatore è prevista una prima parte cilindrica che viene seguita da un minimo di 1 conicità e che generalmente non superano le 3 conicità differenziate, ma che possono arrivare a 6 per alcuni modelli.

Circuito di potenza

Tale circuito permette d'integrare l'azione del circuito del massimo quando ci si appresta ad aprire completamente la valvola gas ai regimi più elevati, infatti tale circuito non avendo un sistema di polverizzazione e presentando un salto elevato, in quanto l'ugello da cui scaturisce (generalmente posto nella posizione più alta) necessita di una depressione elevata per poter funzionare (regimi elevati) e un intenso afflusso gassoso in prossimità dell'ugello erogatore.

Questa caratteristica permette d'ottenere carburazioni tendenzialmente magre ai regimi meno elevati alle aperture intermedie e superiori, mentre permette di portare la carburazione a livelli stechiometrici o leggermente grassa (nel caso di motori con anticipo eccessivo ai regimi superiori) quando il motore sprigiona la massima potenza al massimi del regime di rotazione, permettendo una maggiore gestione della carburazione e del controllo sul consumo di carburante.

Circuito d'avviamento

Alcuni carburatori per l'avviamento sono provvisti di un circuito d'arricchimento dedicato, tale circuito è caratterizzato dai un condotto che bypassa il condotto principale e genera una miscela aria-benzina particolarmente grassa, tale circuito viene azionato da una valvola, generalmente a comando manuale se tale meccanismo d'apertura funziona in modo irregolare si possono verificare delle anomalie di funzionamento del carburatore.
Altri sistemi prevedono l'occlusione del tromboncino d'aspirazione (sistema utilizzato nei sistemi più semplici ed economici), altri prevedono l'abbassamento dei galleggianti in modo d'alzare il livello carburante (utilizzato su alcuni carburatori per motivo d'affidabilità/semplicità costruttiva), ma quest'ultimo richiede una certa esperienza per il corretto utilizzo.

Tarature base dei diversi modelli ⇪

Qui di seguito vengono raccolte le diverse tarature dei diversi modelli di Mito e carburatori nelle sole versioni a piene potenze.

PS: I carburatori RD e ND hanno il condotto ovale 28×25, mentre gli altri carburatori utilizzati hanno il condotto circolare.

Qui di seguito sono riportate le tarature per le versioni depotenziate

Qui di seguito sono riportate le tarature per altri modelli Cagiva con lo stesso motore Mito

Correzione, elaborazione e recupero tarabilità ⇪

Sulla Mito i parametri di carburazione dichiarati dalla casa per le versioni full power sono riferiti all'altezza del mare e con una temperatura di 10°C, questo comporta che per la maggior parte dei utilizzatori la carburazione di partenza risulti particolarmente ricca di benzina, che porta a potenze minori e consumi elevati, facendo percorrere anche meno di 11 km con un litro.
Tali parametri su motori completamente originali vanno bene anche se il getto del massimo risulta comunque grande, nel caso specifico del Mikuni diversi utenti hanno preferito adottare il 300 se non addirittura minore, stesso discorso vale per lo spillo conico, ma generalmente è sufficiente abbassarlo di una posizione.
Non fatevi spaventare da teorie che vogliono motori elaborati con getti grandissimi, se sapete carburare (come descritto nelle guide) vi basta un po' d'occhio, orecchio e sensibilità per capire che getto vi occorre o in che tacca dovete posizionare il seeger dello spillo.
Questo affinamento della carburazione permetterà non solo di aumentare la potenza a tutti i regimi, ma anche di migliorare l'autonomia, potendo tranquillamente raggiungere i 15 km a litro rimanendo sempre a piena potenza mentre si raggiunge o superano anche i 25 km per litro ad andatura allegra-tranquilla.

Correzione taratura

La taratura va effettuata a motore caldo, in quanto altrimenti le ridotte temperature del motore appena avviato o comunque sia non in temperatura porteranno alla condensazione di una porzione di benzina sulle pareti del motore e di conseguenza si può tarare una carburazione che poi sarà ricca di carburante, mentre un motore surriscaldato, evenienza che si può verificare tenendo il motore acceso troppo allungo con la moto ferma, porta ad avere una carburazione più ricca in quanto la benzina non subisce alcuna condensazione e alla fine si può tarare una carburazione che poi sarà povera di carburante.
Per la scelta dei vari getti sono disponibili sia i grafici sia il foglio di calcolo nel paragrafo "INFLUENZE ESTERNE" del capitolo "PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO", per quanto riguarda la scelta dello spillo conico, dato che non sono sempre ben identificabili e in molti casi sono necessarie le tabelle dimensionali degli stessi, si può usufruire dei visualizzatori a foglio di calcolo per Keihin, Mikuni e Dell'Orto che permettono il facile confronto tra spilli e una più facile scelta dello spillo e regolazione delle carburazione alle aperture intermedie, in alternativa nel caso si vuole arricchire o impoverire le aperture intermedie senza cambiare spillo conico è possibile utilizzare un filtro dell'aria più chiuso o aperto e regolare i getti, mentre per i circuiti regolabili tramite viti esistono procedure più o meno differenti, ma comunque sia risulta molto intuitivi nella regolazione, nel caso dei tipici carburatori per moto servono per regolare il circuito del minimo.
NB: Riporto entrambe le procedure per regolare correttamente il circuito del minimo, evitando i problemi di andare a ricercare il metodo corretto nei relativi manuali. Ecco i passi da seguire (col presupposto che il resto della carburazione sia ok):

Altro metodo per regolare il circuito del minimo è tramite la valutazione del circuito di progressione:
Se aprite (completamente e rapidamente o per ¼) l'acceleratore da manetta chiusa e vi accorgete che c'è subito un buco di potenza fino circa a massimo 4000 - 5000 giri molto probabilmente siete magri, provate quindi ad avvitare un po' la vite dell'aria.
Altro metodo per valutare la carburazione in generale è quello di verificare la variazione di comportamento del motore alle diverse aperture e tenendo il circuito di avviamento inserito o meno e valutare la reazione.

Per quanto riguarda i carburatori, la serie TMX è stata concepita per motori da cross o velocità (quest'ultimi hanno la vaschetta benzina inclinata rispetto al condotto venturi) a differenza della serie TM che è concepita per uso stradale; molti appassionati di Vespa specialmente in Belgio e Olanda o di RGV Gamma usano il TMX35 per particolari tipi di elaborazioni.

Elaborazione carburatore

È possibile migliorare le prestazioni di un sistema collettore carburatore verificando che siano perfettamente allineati, mentre in caso di deformazioni (che possono verificarsi con gli anni) si dovrà raccordare perfettamente l'imbocco dei due tramite una piccola asportazione di gomma, favorendo cosi il passaggio dei fluidi.
È inoltre possibile aumentare se pur di poco (soprattutto nei carburatori molto prestanti) il diametro del venturi, a riguardo è opportuno fare in modo che la valvola gas abbia almeno 1 mm di guida da entrambi i lati (a sinistra è possibile vedere una foto che mostra una parte della lavorazione sul TMX35), anche se alcuni carburatori di serie destinati alle competizioni hanno una guida minore, avere una guida troppo ridotta porta dopo un utilizzo più o meno intenso ad avere una valvola gas che tende a bloccarsi oltre ad essere meno impermeabile ai lati, portando ad una difficile carburazione.
Altra soluzione per migliorare le prestazioni del carburatore consiste nel trattamento superficiale del venturi, in modo da favorire lo scorrere dei fluidi (lucidatura lato aspirazione/filtro e sabbiatura lato alimentazione/motore), oltre a migliorarne la forma, infatti alcuni condotti non sono perfettamente formati e quindi è necessario riportare del materiale e poi lavorarlo o applicare una maschera venturi, inoltre si può portare la luce dei vari condotti d'areazione a filo con il profilo venturi.

Recuperare la tarabilità

Alcuni carburatori potrebbero avere dei getti o emulsionatori bloccati e/o con la testa spanata causa un serraggio eccessivo o sedi filettate rovinate o sporche, per poter rimuovere tali getti è possibile usufruire delle chiavi o inserti torx (generalmente è possibile reperire un buon numero di misure piccole nei kit di precisione per componentistica elettronica e orologi), che andranno conficcati a forza nel foro del getto o emulsionatore anche con l'ausilio di un piccolo martello, ma senza esagerare, è sufficiente fare in modo che le creste della chiave possano fare presa a sufficienza, poi sarà possibile svitare il getto.
Altro problema che può verificarsi nei carburatori è l'occlusione dei canali d'emulsione o della restrizione del canale d'areazione del circuito di polverizzazione, nella foto a sinistra si può vedere i condotti di areazione dei circuiti del massimo e del minimo, nelle versioni piombate in quanto ad alimentazione esterna, con alimentazione interna e regolazione del minimo tramite vite aria (con vite aria aperta di 1+½), con alimentazione esterna per il circuito massimo ed interna per il circuito minimo (con regolazione vite miscela) e nella versione con entrambi i canali aperti, utilizzata quando si ha l'alimentazione interna e la regolazione del circuito minimo tramite vite miscela;
Altri condotti che si possono occludere sono quelli dell'attacco olio, mentre i condotti del minimo, di progressione e del circuito di potenza non hanno di solito queste problematiche, per ripristinare questi condotti è possibile utilizzare del filo di ferro o se il condotto è stretto (come nel circuito del minimo e di progressione) è possibile utilizzare un ago da cucito con diametro da 0,5 mm e infine soffiare con l'aria compressa, tranne per il circuito di potenza, in questo caso è possibile utilizzare solo l'aria compressa e provare a iniettare un diluente con una siringa.
Il carburatore più problematico a riguardo tra quelli utilizzati di serie è il PHBH 28 RD e il PHBH 28 ND, che oltre ad avere il circuito di potenza ricavato nel corpo del carburatore, hanno la restrizione del condotto d'emulsione del polverizzatore del massimo non raggiungibile dal lato aspirazione del carburatore (in quanto avendo una presa esterna il foro lato aspirazione interno viene piombato), in questo caso per ripristinare la sezione di passaggio senza dover poi ripiombare i condotti è necessario rimuovere l'ugello erogatore (la filettatura interna è un M7x0,75, misura non reperibile, quindi si deve utilizzare una barra filettata M6x0,75 lunga circa 150 mm) e tramite del filo di ferro ripiegato andare a deostruire l'ostruzione (nella foto a destra è possibile vedere il ripristino in tali carburatori).

Gadget ⇪

Il sistema carburatore può essere munito di diversi sistemi, quali la vite del minimo remota, dove la normale vite del minimo viene munita di cavo flessibile che permette una regolazione più agevole, getto del massimo regolabile tramite vite (kit getto variabile), sistema che prevede la sostituzione del normale sistema rapido del getto massimo con un sistema analogo, ma che basa il funzionamento sulla regolazione di un canale tramite una vite, permettendo una regolazione ampia e rapida senza dover smontare nulla.

Nel caso il carburatore sia sfornito di power jet (getto di potenza) è in molti casi possibile adottare un kit getto di potenza esterno, dove preleva la benzina dalla vaschetta tramite un attacco da ricavare sulla stessa e tramite un tubo la benzina viene portata al portabeccuccio avvitato sulla sommità del carburatore dopo averne ricavato un foro filettato, il quale oltre a reggere il beccuccio d'erogazione, il quale può essere di lunghezza diverse per adattarsi meglio alle preferenze d'intervento, permette anche la sua regolazione tramite una vite a punta conica, che occlude in modo più o meno incisivo il beccuccio.

Altri sistemi come lo "Split Stream", "Powerblade" e "Power now" modificano il flusso d'aria che s'instaura nel carburatore, portando ad una riduzione del flusso massimo, ma migliorando la risposta al minimo, tali sistemi prevedono l'inserimento di una lamina che sfiora la valvola gas e divide la sezione venturi in 2 metà (superiore ed inferiore), tale inserto nella maggior parte dei sistemi è all'imbocco del carburatore, ma in alcuni casi è disponibile anche per l'uscita del carburatore e può essere presente un piccolo foro di comunicazione tra le due metà, questo metodo permette di far lavorare il carburatore come un modello più piccolo alle piccole aperture, in quanto viene aumentata la resistenza globale nell'alimentazione e si regolarizza maggiormente il flusso d'aria aspirato, rendendo la carburazione più regolare e tendenzialmente più ricca di benzina.

Esempi ⇪

Mito con pancia CRC, cilindro lavorato e raccordati i carter, air box ad aspirazione laterale con spugna medio grossa.
Getti del massimo provati: da 280 a 325, getto ottimale: 300 oppure 295 in condizioni particolarmente calde.
Getto del minimo ok a 45.
Spillo 1° tacca o in alternativa spillo 6AEL4-61 alla 2° tacca.
Vite dell'aria aperta 1/4 di giro da tutta chiusa.

Importante: Ogni moto ha la sua carburazione al di la del fatto che possa essere simile ad altre, controllate quindi sempre parametri come colore candela, fumosità di scarico e sensazioni di guida.

Data la difficile reperibilità dei alcuni spilli Mikuni, lo spillo 6AEL4-60 o il 6AEL4-61 (triconici), possono essere sostituiti dai spilli biconici 6DJ8-61 & 6EJ12-60 (richiedono un getto del massimo leggermente più grande), 6EJ33-61 (ingrassa alle medie aperture rendendo la risposta più morbida), 6FI2-60 & 6FI80-61 (ingrassano alle medie aperture e richiedono un getto del massimo leggermente più grande), ed in extremis il 6FI90-62 (richiede un getto minimo e massimo più grandi).

Fonti e bibliografia ⇪

topic carburazione ducati energia
Si ringraziano per il materiale:
Ian Williams Tuning
motocross.com
Carb Parts Warehouse
Dell'Orto