Cagiva Mito Club

Motore

In quest'articolo cercheremo di fornire delle conoscenze basilari sul motore e sigle Mito, in modo che possano facilmente essere comprese da tutti, quindi per dati specifici o questioni più complesse la comunità è a vostra disposizione nel forum.

Indice:

• Introduzione ⇨
• Gruppo termico ⇨
• Valvole e collettori ⇨
• Banco motore ⇨
• Equilibratura ⇨
• Tenute, guarnizioni e fissaggio ⇨
• Avviamento e volano ⇨
• Alimentazione ⇨
• Lubrificazione ⇨
• Grippaggio ⇨
• Fonti e bibliografia ⇨

Introduzione ⇪

Ogni motore (qualunque esso sia, se a 2T o a 4T) richiede premure e accorgimenti, questo vuol dire per esempio che è necessario scaldare il motore (non tenendo la moto ferma al minimo, ma viaggiare a medio o medio-bassi regime con un moderato uso dell'acceleratore) prima di tirare ed eseguire sempre la manutenzione e le sostituzioni corrette, quindi in caso grippiate o sbiellate considerate i vostri interventi e la manutenzione che è stata eseguita od omessa.
Per questo è stata creata anche le guide 1 e 2

Bisogna sottolineare che il motore Mito-Planet-Raptor oltre ad essere 100% italiano, non è paragonabile ai motori degli scooter o dei ciclomotori in generale, visto che a differenza dei ciclomotori, adopera soluzioni più evolute e i ricambi aftermarcket (componenti meccaniche) nella maggior parte dei casi non sono all'altezza dei pezzi originali o non si discostano di molto. Inoltre questo motore è un'evoluzione di quello adoperato sulla Cagiva Freccia, migliorato su alcuni aspetti ma in ogni caso robusto. I diversi carter, cilindri, teste, pistoni e cambio sono uguali o per meglio dire compatibili per tutte le versioni di Mito, Planet e Raptor prodotte (per approfondire vedere i relativi paragrafi in seguito).

Ogni componente meccanico è munito di codici di riconoscimento, che possono variare per numero e significato, ma ogni pezzo viene dotato della seguente targatura, "numero dentro a un cerchio con delle finestre sul perimetro" il numero rappresenta l'anno di produzione (ad esempio 2, che può stare per 1992 o 2002), mentre la punzonatura sulle finestre del cerchio indicano il mese di produzione.

Gruppo termico ⇪

Il gruppo termico è perfettamente intercambiabile tra i diversi modelli Cagiva a partire dalla Freccia C10R, pur adottando sistemi CTS differenti, che richiedono un aggiornamento, passando dal sistema meccanico a quello elettronico, ma con qualche accorgimento in più è possibile adottare i cilindri nuovi anche su modelli più vecchi come la Freccia C9 o la Cruiser, la quale ha un altezza di compressione del pistone pari a 30 invece di 25 e un interasse di biella pari a 105 invece di 110, infatti è sufficiente mantenere un pistone della Freccia C9, oppure se si deve sostituire la biella si può adottare una con interasse da 110 in modo da poter utilizzare i pistoni più recenti per Mito.

Cilindri

Le siglature

I cilindri Cagiva sono prodotti dalla Gilardoni (alcuni rari cilindri sono stati creati dalla Tecnol, di cui il simbolo è una "t" dentro a un cerchio) con la lega GAlSi12 e sono distinguibili tramite codice laterale, essenzialmente si distinguono 2 tipologie di cilindri quelli normali e quelli SP (muniti di sedi guarnizioni per la testata). Secondo la nostra esperienza abbiamo catalogato differenti codici di cilindri come segue:

Cilindri stradali

• 60433 usato sulla prima serie della Mito (800060431 per cilindro e pistone accoppiati), è il meno performante, riconoscibile per la verniciatura di nero e foro di scarico da 33 mm, questi cilindro non viene più fornito, ma si ha il gruppo termico 800067131 che lo sostituisce, come fasature lo scarico è 192°, mentre i travasi 124°.
• 66650 Montato sulle ultime Freccia C12, non verniciato e con foro di scarico da 33 mm, questo cilindro rappresenta il passaggio dai cilindri performanti e conservativi a cilindri performanti ed estremi
• 66650E usato sulle prime versioni di Mito Racing, è l'evoluzione del 66650 e con scarico da 35 mm, da questo cilindro in poi si avranno sempre ottimi cilindri, come fasature lo scarico è 194°, mentre i travasi 126°.
• 72625 Montato sulle Mito 2 (prodotte solo nel '92, (800072970 per cilindro e pistone accoppiati) differisce dal 66650E solo per le fasature più basse, come fasature lo scarico è 190° (186° per i boosters), mentre i travasi 125°.
• 73037 Questo cilindro era montato a partire dalla Mito 2 Replica del '93 fino alle ultime Mito Ev a sette marce del 1998 (800073024 per cilindro e pistone accoppiati), come fasature lo scarico è 190°, mentre i travasi 130°.
  Durante questo periodo per il mercato svizzero venne adottato il gruppo termico (cilindro più pistone) 8A0070427, caratterizzato dall'uso del vecchio pistone bifascia e di un altro cilindro meno performante, oltre alla vecchia testa 200A, successivamente sempre per il mercato svizzero venne adoperata anche un gruppo termico più prestante 800078704 (oppure 800078703) con testa aggiornata alla versione 200N.
• A0401 Cilindro montato dalle Mito Ev a sei marce del 1999, fino alle più recenti SP 525 (8000A0400 per cilindro e pistone accoppiati), esso è un miglioramento del 73037 e con una fasatura più bassa, come fasature lo scarico è 188°, mentre i travasi 124°.

Cilindri SP

• 72666 Cilindro SP del '92-'93 della Mito Racing Lucky, esso è una pesante elaborazione del 72625 (difatti riporta tale codice) ed è dotato di una boccola in ergal incassata, come fasature lo scarico è 192° (188° per i boosters), mentre i travasi 124°.
• 75666 Cilindro SP del '93-'94 a scarico tradizionale (800075622 per cilindro e pistone accoppiati), di cui esistono 3 versioni differenti, che si contraddistinguono per la travaseria e booster (uno con schema del 72666 e l'altro molto simile al futuro 81782), dove le prime due versioni usano i pistoni a testa piatta stradali, mentre la terza versione (riservata solo alle moto "ufficiali") che utilizza i pistoni per il cilindro 81782 ed una boccola che va da rotonda a quadrata, in quanto questa versione verrà usata per testare le ultime novità che vennero poi usate nell'81782, come fasature (dati ricavati da schede di elaborazione dell'epoca) lo scarico è 198°, mentre i travasi 133°.
• 81782 e 90087 Cilindri SP, il primo montato nei kit del '95-'96 (800081781 per cilindro e pistone accoppiati), il secondo dal '97 fino agli ultimi kit Cagiva Sport Production (800090206 & 800096885 & 800097741 per cilindro e pistone accoppiati), questi cilindri richiedono una particolare valvola di scarico SP e dei collettori di scarico differenti per via del foro di scarico quadrato, nella foto a destra è possibile vedere il condotto di scarico del 81782 (in alto a destra retrocompatibile con le boccole rotonde, in basso a destra ottimizzato per le nuove boccole) e 90087 (in basso a sinistra), come si può notare sono schiacciati in verticale e allargati in orizzontale rispetto ai condotti di scarico standard visibile in alto a sinistra, come fasature lo scarico è 195°, mentre i travasi 126°.

Sono presenti anche altri codici stampati sul cilindro, ma che non sono influenti o particolarmente esplicativi, questi codici sono la scritta “GILARDONI 1” o “GILARDONI 2” sempre al lato destro del cilindro, il quale contraddistingue lo stampo utilizzato (solo uno dei due viene utilizzato mentre l'altro è in revisione), un altro codice posto all'aspirazione del cilindro, comparso solo a partire dai cilindri 66650 (quindi con i primi modelli Racing/SP), con il numero 279, poi arricchito da lettere con il progredire dei cilindri (279A, 279B, ecc), rappresenta il codice cilindro per la Gilardoni, con il cilindro A0401 è stato mantenuto il vecchio codice 279B del precedente 73037 in quanto non vi è più la situazione di più cilindri differenti in produzione; nello specifico per i cilindri ad esclusivo uso SP si hanno i codici 279D per il 75666, 279E per l'81782 e 279F per il 90087.

Peculiarità dei diversi cilindri

Il cilindro 60433 della Mito (versione base) ha come particolarità la predisposizione per essere forato e poter adattare il sistema di pilotaggio meccanico della valvola di scarico (CTS meccanica), inoltre è caratterizzato dall'avere entrambi i travasi laterali molto vicini alla canna del cilindro; I cilindri fino al 72625 (compreso) sono caratterizzati per il disegno esterno dei travasi, caratterizzato da un piccolo infossamento tra i due, mentre per i soli 66650, 66650E e il 72625 guardando internamente il travaso adiacente alla luce di scarico ha la base (dove finisce la camicia del cilindro) più lavorata, inoltre tale travaso tende a rimanere più distante dalla canna del cilindro, rispetto al travaso laterale (è visibile nell'immagine di destra in alto a destra).
Dal cilindro 73037 in poi, i travasi hanno la stessa tipologia di passaggio dal carter al cilindro (molto distante dalla canna, è visibile nell'immagine di destra in basso a destra), inoltre non hanno più il doppio livello alla base dei travasi ed esternamente non si nota più l'infossamento tra i due travasi, dando una superficie liscia; inoltre non si usano più i tiranti e bulloni per fissare la testata, ma delle viti, altra peculiarità è il profilo inferiore della luce di scarico che termina al di sotto del PMI per ridurre lo stress della fascia elastica e facilitare l'ottenimento di un elevata sezione di passaggio, pur mantenendo l'inclinazione inferiore del condotto di scarico combaciante con il PMI, in quanto si ottiene questo effetto della luce con solo la parte del condotto più prossimale al pistone.
Gli ultimi modelli di una serie di cilindro potrebbero essere prodotti durante la serie successiva (come ricambi), questi potrebbero avere un aspetto esteriore della nuova serie, ma le caratteristiche interne rimangono le medesime dei cilindri di pari codice; Come è possibile vedere nell'immagine a destra è possibile vedere due cilindri 66650E, in basso a sinistra si ha il modello prodotto nel '91, mentre in alto a sinistra si ha lo stesso cilindro, ma prodotto nel 2004 ed infatti ha un aspetto esterno dei cilindri A0401, ma i passaggi interni in entrambi i casi sono i medesimi.

Recupero del cilindro

Nel caso il cilindro abbia perso la sua lucidità nella zona della canna (carburo di silicio e nikel), per via del lungo periodo di lavoro si dovrà effettuare una lappatura/lucidatura ed il T-shape, per ripristinarne la superficie, mentre in caso di grippaggi leggeri, dove si ha un trasferimento di alluminio dal pistone alla superficie del cilindro, senza lesionare il riporto di Nikasil sarà necessario prima rimuovere l'alluminio riportato sul cilindro tramite acido muriatico concentrato al 30-35% e successivamente eseguire una lucidatura ed il t-shape, mentre nel caso ci sia una vera e propria lesione del riporto della canna cilindro, si dovrà effettuare un nuovo riporto (non sarà obbligatorio se risulta essere ridotta e si trova sotto di qualche millimetro alle luci di lavaggio, poiché oltre a non essere interessata dalle fasce elastiche, risulta essere una zona meno stressata).
Un'altra evenienza è l'eccessiva ovalizzazione, che è causata dal normale funzionamento del motore, che porta a un maggior consumo della parte scarico e aspirazione del motore, tale problema è risolvibile con un nuovo riporto, mentre se si ha una crepa nell'alluminio del cilindro bisogna tenere conto che tale danno indebolisce la struttura del cilindro ed andrà progressivamente peggiorando la sua entità, per cui in alcuni casi bisognerà sostituire il cilindro, in quanto non tutte le lesioni possono essere corrette facilmente ed in modo conveniente, mentre in altri casi sarà possibile far saldare la crepa, anche se in questo caso si potrà notare un leggero infossamento nella relativa zona.
In alternativa per i cilindri con crepe o eccessivamente ovalizzati o su cui non si vuole investire effettuando un nuovo riporto di Nikasil è possibile far applicare dopo specifica lavorazione del cilindro una camicia removibile in acciaio, come nel caso dei prodotti della L.A. SLEEVE, la quale fornisce 3 versioni differenti di camicie removibili, la FL-7025 per i cilindri 66650/66650E, la FL-7026 per i 72625 e la FL-7027 per i cilindri 73037/A0401.

Per chi necessita di aiuto nello smontare il cilindro è possibile seguire la guida su Come Smontare Il Cilindro

Elaborazione

Per la lavorazione del cilindro, ci si può limitare ad una semplice pulizia dalle bave di fusione (se presenti) tra le diverse intersezioni dei condotti, con il miglioramento dell'accordatura dei travasi al carter motore, mentre se si vuole lavorare maggiormente il cilindro, bisogna evitare gli eccessi, per esempio evitare di assottigliare i traversini d'aspirazione, perché si rischia di modificare in modo negativo la conformazione del travaso e relativo indirizzamento del flusso, inoltre per la modifica dei traversini/diaframmi dei vari condotti, bisogna anche far sì che ci sia un profilo arrotondato, il quale meglio si sposa con la velocità dei flussi presenti nel motore. Qualora si voglia modificare i travasi del cilindro, bisogna tenere presente che bisogna avere un travaso che vada progressivamente a ridurre la sua sezione di passaggio ed eviti cambiamenti bruschi di direzione e ricordare che l'ultimo centimetro del travaso è determinante per la direzione del flusso, per avere tutto questo a volte è preferibile o assolutamente necessario apporre del materiale, questo è possibile con miscele di collanti epossidici, con aggiunto della limatura d'alluminio come addensante, inoltre potrebbe far comodo eseguire dei calchi dei vari condotti durante le diverse lavorazioni, per questi calchi ci si può appoggiare sulla gomma per calchi, disponibile sia mono-componente che bi-componente, monouso e riutilizzabili, un buon prodotto a riguardo è la "Vinamold Red" e la "arf33 Racing RMB-01" (PVC plastificati per calchi), in alternativa si può ripiegare su resine viniliche termoplastiche come la "REPRO BLU", oppure all'uso di gomme siliconiche plasmabili (rubaforma) come il Flexane 80 che in genere richiedono un catalizzatore (sono bicomponenti) e tempi maggiori.

Bisogna sottolineare che non tutti i travasi dei diversi cilindri sono uguali, ma cambiano tra una serie e l'altra dei diversi cilindro e richiedono elaborazioni diverse, nell'immagine a destra è possibile vedere i travasi dei cilindri, da sinistra verso destra si ha A0401, 73037, 72625 e 66650E, da quest'immagine è possibile vedere come i travasi del 72625 e 66650E hanno un ottima progressione del travaso, con un ottima curvatura del travaso principale (vicino allo scarico), mentre il travaso secondario ha una sezione di passaggio ristretta e una curvatura stretta e con una zona direttiva corta, per elaborare questi travasi serve una mano esperta, in quanto le zone da elaborare sono particolarmente difficili da elaborare; Per quanto riguarda i travasi del cilindro 73037 si ha il travaso primario migliorato nella direttività, con il lato più vicino allo scarico che indirizza il flusso verso il PMI, ma con una sezione di passaggio non ottimale, in quanto la sezione di passaggio tende ad aumentare leggermente lungo la curva del travaso, travaso secondario di dimensioni maggiori e con una curvatura molto ampia, ma con una zona direttiva che per via della sua conformazione riduce il rendimento complessivo del travaso, per l'elaborazione è consigliato apportare materiale per correggere il secondo travaso e aumentare la sezione dei travasi prima della curva, in modo da conferirgli una progressività nella sezione di passaggio; Per quanto riguarda i travasi del cilindro A0401 si ha un miglioramento del secondo travaso con una migliore zona direttiva, per questo l'elaborazione risulta più semplice in quanto è sufficiente aumentare la sezione di passaggio dei travasi prima della curva, inoltre per via del maggiore materiale presente sul cilindro si può modificare in modo massiccio la conformazione del secondo travaso.

Nel Forum sono presenti diverse guide e opinioni a riguardo, che possono dare una prima idea sul da farsi e su quali strumenti appoggiarsi, Preparazione Di Un Cilindro Cagiva..metodi E Tante Foto! Lavorazione Cilindro, inoltre sono presenti anche delle maschere delle luci dei diversi cilindri (66650E, A0401, 73037 originale e elaborato) per aiutare nella verifica del cilindro e confermarne l'originalità, anche se non permettono di verificare i travasi, mentre per verificare la cinematica del motore, la compatibilità di una biella nuova e calcolare l'apertura di una valvola a disco rotante si può utilizzare questo foglio di calcolo.

Kit di maggiorazionE

I gruppi termici maggiorati, sono prodotti dalla Polini, con il suo 160 (composto da solo cilindro, pistone e valvola di scarico), con il quale si ha un diametro del pistone pari a 64mm e una cilindrata di 162,78 cc, inoltre è predisposto per l'uso della comando meccanico della valvola di scarico, questo perché in pratica è un 60433 alesato, ma richiede l'uso della sua valvola specifica, dato dall'alesaggio più grande, come è possibile vedere nella foto a sinistra il cilindro Polini (in alto a sinistra) ha la stessa conformazione dei travasi del 60433 (in alto a destra), con qualche differenza dovuta all'aumento dell'alesaggio, in quanto i travasi hanno una determinata inclinazione, è inoltre possibile vedere come il 73037 ed il 81782 (nella metà inferiore) hanno travasi molto più sviluppati.

Inoltre con questo kit si può andare facilmente incontro a grippaggi per via dell'errata forma del pistone (bisognerebbe asportare alcuni decimi di materiale ai lati e nella parte anteriore e posteriore del pistone, cercando di mantenere una certa rotondità) e a sbiellamenti per il peso eccessivo del pistone.

Altra nota dolente è il fatto che con tale kit (sia di serie che rivisto) non si ottengono prestazioni di punta maggiori rispetto al motore originale, anzi queste sono in genere molto inferiori e generalmente si ottengono verso i 9000 rpm, il che rende tale kit inadatto per la ricerca della prestazione, ma in compenso si ha un elevata coppia fin dai bassi regimi, il che migliora l'utilizzo del mezzo nell'uso cittadino.

Non esistono altri produttori di gruppi maggiorati, o perlomeno non di gruppi pensati per la Cagiva Mito o la Freccia, ma possono esserci dei cilindri compatibili in quanto pensati per modelli precedenti, come La Cagiva Aletta oro, Elefant e Aletta rossa, sprovvisti di valvola di scarico, come ad empio la Malossi, che produce un cilindro CVF II da 65mm con una cilindrata di 167,9 cc.

Testata

Le testate della Cagiva Mito sono monolitiche (un sol pezzo) sprovviste delle spine di centraggio o dei relativi fori, questo fa sì che la centratura della stessa sul cilindro non può avere un elevata precisione, in quanto è tutto vincolato solo dalle viti o dai prigionieri, che per quanto possono essere precisi non possono garantire la precisione delle spine, quindi per assicurarsi che le testate non vadano mai a interferire con il normale funzionamento del pistone, hanno un diametro di squish pari a 57mm, 1mm in più del cilindro, in modo da scongiurare ogni problema legato ad un montaggio non accurato.

Le siglature

Per quanto riguarda le testate dei cilindri sono creati dalla Gilardoni con la lega GAlSi10 e sono distinguibili in due categorie, la prima con le sedi degli anelli di tenuta (abbiamo la marchiatura Gilardoni):

• 200A (anche senza sigla) (800054946) testata emisferica per pistoni a cielo conico (volgarmente detti bombati) riconoscibile per la verniciatura nera
• 200C (800064818) testata tronco emisferica montate sulle Mito Racing (’91-92) per i pistoni a cielo conico. Ne venne creata una nuova versione (80A064818) con lo stesso codice (200C) dalle Mito Ev a sei marce, ma con un altezza dell’anello di squish maggiore
• 200D testata troncoconica per pistoni a cielo conico
• 200E testata emisferica per pistoni a cielo conico
• 200G (800072642) testa troncoconica montate sulle Mito 2 sempre per pistoni a cielo conico
• 200H (800072627 & 800073038) testata troncoconica con doppia inclinazione dell’anello di squish (pari a 0° nella parte più esterna, circa 2° nella parte più interna) per pistoni a cielo piatto, questa rappresenta la testata che riesce a conferire un rapporto di compressione più alto rispetto alle altre, bisogna tenere presente che di questa testata esistono 3 versioni, le prime due molto simili, ma con volume di cupola differente e la doppia banda di squish con ampiezza simile (6,75 e 7 mm), mentre l'ultima versione (200H fasulla/scadente) si può considerare come una testata a se stante ed è caratterizzata da una banda di squish a singola inclinazione con ampiezza di 8 mm.
• 200N (800078705) testata troncoconica per pistoni a cielo conico, usate per alcune Mito svizzere di meta dei anni ’90, codice riutilizzato dalla Mito SP525 (8000A8668)

Per le teste ad esclusivo uso SP (serie 8 e 9) sprovviste dei anelli di tenuta e da usare esclusivamente assieme a pistoni piatti o troncoconici e che non hanno un rapporto di compressione alto per via del regolamento SP (massimo 13,5:1 con misurazione europea) si hanno le:

• 200I testata troncoconica, modelli del ‘93, montata con altezza di squish di 0,7 mm
• 200L testata troncoconica con doppia inclinazione anello di squish, modelli del ‘94
• 200M (800081785) testata emisferica con squish arrotondato per pistoni piatti e Mahle, modelli del ‘95 e successivi, venne aggiornato con l'ultima versione del kit SP del 2000 (800096884) e anodizzata in blu

Caratteristiche volumetriche

Per quanto riguarda il rapporto di compressione, l'evoluzione è stata la seguente:

Modello	Rapporto di compressione (r.d.c.)		Altezza di squish (mm)
	Calcolo europeo	Calcolo alla giapponese
Mito	11,5:1	6,3:1	1,45 ÷ 1,55
Mito racing ('91-'92)	14,5:1	7,6:1	1,25 ÷ 1,35
Mito II ('92)	15:1	8,2:1	1,2 ÷ 1,3
Mito II Racing ('92)	15,8:1	8,5:1	0,65 ÷ 0,75
Mito II replica ('93) Mito EV (fino al '98)	18,5:1 (banda da 6,75 mm) 15,2:1 (banda da 7 mm)	10,2:1 (banda da 6,75 mm) 8,3:1 (banda da 7 mm)	0,8 ÷ 0,9
Mito EV (dal '99 in poi)	12,6:1	7,1:1	1,55 ÷ 1,6
Mito SP 525	13,2:1	7,4:1	1,55 ÷ 1,6

Per quanto riguarda il carter pompa con abbinato il A0401 ed il motore al PMS si ha un volume di 640±5cc, di conseguenza il rapporto di compressione del carter si attesta a 1,24:1.

La misura dello squish

La misura dello squish, si può effettuare in due modi, il primo prevede l'avere la testata e il pistone smontati, bisogna avvitare il comparatore sul foro candela della testata, poi portare a contatto il cielo del pistone con la cupola della testata e azzerare il comparatore, montare il tutto e misurare con il comparatore, il quale dirà la differenza delle due posizioni, quindi lo squish.

Il secondo prevede l'uso del filo di stagno piegato a L, in questo caso non sarà necessario smontare nulla se non la candela d'accensione, inserire il filo di stagno (la parte orizzontale deve essere pari al raggio del cilindro), in modo che l'eventuale scampanellio del pistone non falsi la misura (porre il filo di stagno sui lai del pistone, dove s'infila e sfila lo spinotto) e far ruotare l'albero motore o agendo tramite l'alternatore e quindi smontare il carter laterale di sinistra, oppure inserendo una marcia lunga e spingendo la moto.
Questa misura è importante, perché oltre a influenzare il r.d.c., determina l'effetto squish, infatti una misura eccessiva comporta una non efficace azione/generazione dei quest'effetto, che in condizioni normali si manifesta in particolar modo ai regimi più alti (il suo effetto ed incisione sulla combustione aumenta all'aumentare del regime di rotazione), il che porta a una riduzione di potenza, mentre un valore eccessivamente ridotto può portare alla detonazione o al contatto fisico tra pistone e testata, il che genera un rumore differente dal normale e causare danni meccanici più o meno gravi a seconda dell'entità e del periodo di funzionamento in queste condizioni.

In caso d'elaborazione

Qualora si voglia tornire la propria testata, si deve tenere presente che hanno tutte il problema della non perfetta centratura del foro candela, inoltre prima di applicare il nuovo disegno, si possono verificare i rapporti di compressione e calcolo del nuovo volume tramite il seguente documento "Foglio di calcolo per la camera di combustione", inoltre per poter avere una maggiore flessibilità d'elaborazione è possibile procurarsi una testata piena, come quelle fornite dalla HTM Racing.

In passato sono state realizzate delle testate bimetalliche, fornite dalla Adige, caratterizzate da una cupola in rame, che andava dal primo o-ring fino alla base della candela e caratterizzate da un passaggio tra banda di squish e cupola molto raggiato, oltre che dall'inclinazione della banda molto marcato, infatti tale cupola era stata realizzata per le Cagiva Elefant (dal telaio 6L27915) del 1984 e proposta fino alla Cagiva Mito del 1990.

Pistoni

Parlando di pistoni invece abbiamo Asso che produce i pistoni originali Mito, disponibili come ricambi quello a cielo piatta monofascia con segmento da 1 mm (800072626 per le Mito 2 replica fino alle ultime Mito EV a sette marce) e quello a cielo conico (bombata, è visibile un modello con tanto di fasce spinotto e gabbietta a rulli a destra nella foto in alto) bifascia con segmenti da 1,2 mm (8A0054888 per le prime Mito, fino alle Mito 2, ripreso in una forma aggiornata 8000A0402 con le Mito Ev depotenziate del 1999, fino alle attuali SP 525), inoltre esiste anche un pistone conico monofascia con segmento da 1 mm, che si può adattare alla Mito, il quale originariamente viene monatto sulle Husqvarna CR e WR del '88-'91, il quale però ha la fenestratura di lubrificazione lato aspirazione ridotta a un piccolo foro.

Le misure dei pistoni della Mito stradale, sono diametro 56 mm, altezza di compressione 25 mm, lunghezza totale del pistone tra i 61,2 mm (bifascia) e i 56,8 (monofascia), diametro spinotto pari a 16 mm, mentre per il solo pistone conico, l'altezza della testa conica è di 3,2 mm. Ci sono poi i Vertex, i Pro-X, i Woessner e infine i pistoni Mahle 56P19 (a sinistra e al centro nella foto in alto) considerati il top in quando prestazioni (usati per il campionato SP dal '95 al 2001, codice 800081982, 800091876, 800096963) ma caratterizzati da una durata davvero irrisoria (anche per via del singolo segmento da 0,8 mm) e pur se caratterizzati dalla stessa altezza di compressione (dal perno al bordo del cielo pistone) il cielo del pistone non è ne piatto ne conico, ma del tipo tronco di cono con la punta pari a 49 mm ed un altezza pari a 0,4 mm.
Questi pistoni Mahle sono i gli stessi di quelli utilizzati sulla C594 della classe 500 (il cui sviluppo è poi proseguito con i kit SP successivi), inutile assicurare che questi pistoni rappresentano l'apice dello studio e delle performance.

Come trattamento dei pistoni esiste la grafitatura, questo trattamento si può avere direttamente con il pistone nuovo, oppure si può creare tramite il Molykote D321-R Spray o prodotti analoghi, in modo da ridurre le possibilità di grippaggio in fase di rodaggio, soprattutto quando l'accoppiamento è molto prossimo al limite inferiore.

Per il verso del pistone, è sufficiente guardare la freccia stampata sul cielo del pistone, la quale indica lo scarico, se non è possibile consultare tale indicazione, basta tenere presente che il pistone sul lato aspirazione è munito di una feritoia ed è più scavato nella parte inferiore.

Giochi operativi

Le misure vanno effettuate con le parti e in un ambiente a temperatura stabilizzata di 20°C, in quanto altrimenti risulterebbero falzate dalla dilatazione dei materiali.

I cilindri devono essere misurati a 10 mm dal piano appoggio testa del cilindro, hanno come limite di ovalizzazione 0,015 mm.

I pistoni originali bifascia ricavati per fusione della Mito vanno accoppiati con un gioco di 3-5 centesimi (0,03-0,05 mm), calcolabile sul diametro del cilindro meno il gioco d'accoppiamento, da come risultato il diametro del pistone necessario (misurato a 20 mm dalla sua base per i bifascia e a 10 mm per i monofascia), mentre per i pistoni originali monofascia forgiati bisogna utilizzare un gioco d'accoppiamento maggiore, paria a 4-6 centesimi (0,04-0,06 mm), in quanto questi hanno una minore concentrazione di silicio (GAlSi13 invece del GAlSi18) e per tale motivo hanno una dilatazione termica maggiore, il limite d'usura è di 0,06 mm per i fusi e 0,08 mm per i forgiati.
Per quanto riguarda i pistoni SP vanno accoppiati con un gioco di 3,8-6,2 centesimi (0,038-0,062 mm), mentre il limite d'usura è di 0,09 mm.

Le sedi delle fascie elastiche dei pistoni bifascia, si ha un altezza compresa tra 1,23 mm e 1,25 mm con un limite di usura di 1,33 mm, mentre le fascie devono avere un altezza compresa tra 1,178 mm e 1,19 mm, con limite d'usura di 1,15 mm.
Per i pistoni monofascia si ha un altezza compresa tra 1,02 mm e 1,04 mm con un limite d'usura di 1,1 mm, mentre le fascie devono avere un altezza compresa tra 1,178 mm e 1,19mm, con limite d'usura di 1,15 mm, mentre le fascie devono avere un altezza compresa tra 0,97 mm e 0,995 mm, con limite d'usura di 0,955 mm.
Per i bifascia il gioco fascia elastica e relativa sede nel pistone deve essere compreso tra 0,04 mm e 0,072 mm, con limite d'usura di 0,2 mm, per quanto riguarda i monofasia il gioco fascia elastica e relativa sede nel pistone, deve essere compreso tra 0,025 mm e 0,07 mm, con limite d'usura di 0,17 mm, mentre per quanto riguarda l'accoppiamento fascia cilindro dei modelli bifascia si deve avere un gioco di 0,15 mm e 0,35 mm, con un limite d'usura di 1 mm, mentre per i monofascia si deve avere un gioco di 0,1 mm e 0,3 mm, con un limite d'usura di 1 mm.

Il giogo tra pistone, spinotto e piede di biella deve essere compreso tra 0,002 mm e 0,01 mm, con un limite massimo d'usura di 0,015 mm, mentre il gioco tra testa di biella e albero motore deve essere compreso tra 0,018 mm e 0,026 mm, con un limite massimo d'usura di 0,05 mm.

Sistema di raffreddamento

Il circuito di raffreddamento necessita di 1,5 litri di liquido di raffreddamento, composto per il 50% da acqua distillata e il 50% da antigelo, quando si sostituisce il liquido, si ha il cilindro che non si riempie, questo finché non raggiunge la temperatura d'esercizio e la termostatica non si apre, in questo lasso di tempo, si potrà sentire in modo più marcato il rumore meccanico del gruppo termico.
La valvola termostatica si apre a 65°C e in condizioni di funzionamento normali la temperatura si deve stabilizzare su questo valore, in caso di utilizzo in strade cittadine trafficate o carburazioni non ideali si può notare un aumento della temperatura.

Per quanto concerne l'uso in pista la temperatura ottimale si attesta a 60°C, ma in caso di motore perfettamente revisionato e con giochi prescritti dalla casa madre, la temperatura non deve trovarsi al di sotto dei 55°C durante l'uso a regime.

Il radiatore della Mito è un unità curva prodotta dalla toyo radiator, che tramite piccole variazioni venne utilizzata anche su Planet/Rapto e su Ducati 749 e 916, la sua dimensione è importante (molto superiori al necessario) ed esegue egregiamente il suo compito anche nel traffico pur senza l'ausilio di ventole, le quali non sono presenti.

Qualora il vaso d'espansione presenti la rottura di uno dei due agganci al sistema di raffreddamento o sfiato si può seguire la Guida Alla Riparazione Della Vaschetta Liquido

Valvole e collettori ⇪

Valvola lamellare

La valvola lamellare della Mito è prodotta dalla Adler (Adige MA-189) ed è caratterizzata da un corpo lamellare, da due lamelle, da due stopper e un guidaflussi, di questi pacchi lamellari ne esistono diversi tipi, tutti intercambiabili tra loro.

Pacco lamellare della	Tipo lamelle	Distanza stopper	Guidaflussi	Cuspide
Cagiva Freccia C9, Cagiva Freccia C10R	a tre petali	24 mm	esagonale con foro rotondo	corta e stretta
Cagiva Freccia C12R		23 mm (la Mito prima serie versione base è sprovvista di stopper)	rettangolare con foro ovale	lunga e stretta
Cagiva Mito, Cagiva Mito Racing, Mito II, Mito II replica, Mito EV, Mito SP 525	a quattro petali uniti (indipendenti per la Mito prima serie versione base)			lunga e larga

Il guidaflussi della valvola risulta fondamentale per ridurre al minimo le turbolenze che si creerebbero se questo componente non fosse presente, migliorando di fatto l'alimentazione.
Parlando della sola lamella a quattro petali uniti, si hanno diverse versioni di questa, la 800067576, per la Mito II fino alle più recenti, mentre si ha la 8B0067576 per le Mito Racing ed SP, mentre per la prima serie nella sua versione base si ha la 8A0067576.
PS: Sulla prima Mito versione base è possibile trovare pacchi lamellari delle varie Freccia.

Per quanto riguarda i prodotto aftermarket (nell'immagine di destra è possibile vedere due esempi messi a confronto con il pacco lamellare originale in alto a destra), si hanno diverse marche, che producono dai pacchi completi alle sole lamelle, ma non hanno le qualità delle controparti originali in termini di potenza massima e linearità di funzionamento.
Per la produzione di pachi lamellari si ha la MotoTassinari con i vari V-Force (una valvola a doppia cuspide), Adige/Adler che produce il PWR-1 (PoWer-Reed valve) (in alto a sinistra nell'immagine di destra) che permette di modificare le caratteristiche delle lamelle tramite dei spessori e posizioni differenti della linguetta centrale di fissaggio delle lamelle; Mentre la Polini con il Superval 169.0151 (in basso e a destra nell'immagine di destra) che invece è caratterizzato da un condotto rettangolare con tante cuspidi interne, formate tramite dei piccoli lamierini metallici, di cui alcuni formano la base delle cuspidi e trattengono le lamelle e smorzatori, la cui tenuta laterale è garantita da nervature presenti dentro al condotto rettangolare, mentre le altre piastrine definiscono i vertici delle cuspidi, questi lamierini vengono fermati da due lamine metallica poste sul lato lungo del condotto rettangolare, il quale in punta ha come misura 62,5×29 mm, mentre alla base con le viti si ha uno spessore di 39,5 mm; La Superval era generica e difatti la maggiore differenza tra i vari modelli era la diversa forma di fissaggio, difatti esiste anche una versione generica 169.0010 che ha la base da conformare a seconda dell'attacco motore, ma per alcuni motori invece delle classiche 7 cuspidi poteva avere 6 o meno cuspidi, fino a sole 2 cuspidi per alcuni motori Franco Morini per ciclomotori quale la 169.0250; La peculiarità di tale valvola era un miglioramento dell'arco di utilizzo del motore, conferendo soprattutto un migliore riempimento ai regimi minori, mentre per i regimi superiori, causa l'elevato numero di traversini non si apprezzavano miglioramenti tangibili, ma soffriva facilmente di scarsa tenuta ed usura precoce delle lamelle; Per le lamelle si hanno Adige, Boyesen e Aktive le quali producono diverse versioni di lamelle per i pacchi Mito.

Per coloro che vogliono conoscere meglio le parti e il funzionamento di questa tipologia di valvole, può leggere la [GUIDA] : Il PACCO (lamellare!!!!)

Valvola di scarico

La valvola di scarico è un componente da non sottovalutare in ambito di prestazioni su qualunque Mito, viene chiamata CTS (Cagiva Torque System) essa agisce con il controllo di un apposito motorino e relativa centralina (vedi "Impianto di accensione e centraline").

La sua funzione è quella di fornire più coppia ai bassi regimi in posizione chiusa, dove parzializza la luce di scarico principale (non agisce sui booster) riducendone la fasatura a 157° circa e il suo codice è 8A0067781 (da notare che per le sole Mito della prima serie nella versione base e per i modelli svizzeri precedenti alla Mito EV, c'è la valvola della Freccia C12R, che riduce sempre la fasatura a 157° circa, ma per condotti da 33 mm), mentre si trova in posizione aperta agli alti regimi.
La sua forma originaria (foto a sinistra) codice 800042240 veniva utilizzata sulla Cagiva Freccia C9, Cagiva Cruiser e Cagiva WMX '87, si può notare come inizialmente avesse una forma ottima per la resa ai alti regimi mentre ai basi regimi chiudeva a circa 170°, con le versioni successive (come la valvola 800058061 della Freccia C10R e la valvola 8A0065250 della C10 Anniversary e C12R) venne modificata per aumentare la chiusura ai bassi regimi e adattarsi alle nuove luci di scarico, raggiungendo la sua forma definitiva con la Cagiva Mito Racing prima serie, ottenendo una chiusura differente (maggiore e migliore), che ha migliorato l'efficienza ai regimi minori, anche se al contempo non garantisce la massima efficienza ai massimi regimi.
Con le diverse versioni sono cambiate molte misure, la larghezza, spessore e lunghezza passano rispettivamente da 36,8 mm, 9,8 mm e 61 mm iniziali a 40,8 mm, 10 mm e 56,2 mm con la versione della Freccia C10R, mentre il perno inizialmente da 7,8 mm divenne 9,4 mm, mentre la lunghezza complessiva aumenta a 60 mm e la larghezza si riduce a 38,8 mm con la versione della Freccia C10 Anniversary e C12R, mentre con il modello definitivo (8A0067781) venne modificato il profilo inferiore in modo da rispettare il profilo del nuovo condotto di scarico portato da 33 mm a 35 mm.
A destra è possibile osservare quest'evoluzione della valvola di scarico, a sinistra della riga rossa è possibile osservare la valvola di scarico nella sua parte inferiore (rivolta al condotto di scarico), a destra della linea rossa si ha un confronto diretto tra l'ultima evoluzione della valvole e il modello precedente, tra la parte superiore (contrassegnata da una piccola marcatura rotonda) e inferiore delle rispettive valvole

Senza entrare troppo nel dettaglio è utile sapere che questa in posizione chiusa deve trovarsi a 0,7 mm dal pistone, distanza garantita dalla regolazione del fermo composto da grano e dado (in caso di regolazione è preferibile sganciare il sistema che comanda l'alberino alzavalvola), posto sul coperchio della valvola CTS, mentre in posizione aperta deve rasentare perfettamente il condotto di scarico del cilindro, per favorire i flussi di gas in uscita (anche se la conformazione della stessa non permette d'avere una superficie perfettamente liscia, perché altrimenti in condizione di valvola chiusa urterebbe contro il pistone). E' bene quindi controllare di persona quest'allineamento, perché anche una pecca di 2 mm può determinare un peggioramento di 500 giri agli alti regimi, a questo fine possiamo controllare l'eventuale presenza di sporco dietro ai due cornetti della valvola o sulla valvola stessa ed effettuare la Pulizia della CTS o al corretto tensionamento dei cavi di comando. Esiste una valvola diversa per i cilindri SP 81782, codice 800075667 perché hanno un condotto di scarico differente.

Per testarne il funzionamento della valvola (versione elettronica) è sufficiente girare la chiave per eseguire il check (apertura e chiusura) dove nel caso si abbia dei rumori acuti e brevi o prolungati e cupi, si dovrà regolare la tensione dei cavi di comando, mentre nel caso vi sia un solo suono o un comportamento diverso dal normale, le possibili cause del blocco della suddetta valvola, sono: incrostazioni, le ossidazioni elettriche oppure la rottura della centralina CTS o del motorino.
Per quanto riguarda i vecchi motori con valvola CTS meccanica (foto a sinistra, con asta di rinvio non originale nella foto in alto a sinistra e nella versione originale, munita anche di risuonatore per Cagiva Freccia C9 in basso a destra) per verificare il corretto funzionamento è necessario rimuovere momentaneamente il coperchio CTS e vedere direttamente l'azionamento della valvola, portando il motore ad un regime superiore a quello di commutazione, questa prova può essere eseguita anche nei sistemi elettronici per verificarne il reale funzionamento.

Questa valvola ha un verso di funzionamento e anche se il posizionamento nel verso sbagliato della stessa non è relativamente semplice, può capitare di trovare questo elemento mal posto, per questo va controllato anche quest'evenienza, a destra è possibile vedere un immagine che raffigura la posizione di apertura (in alto), quella di chiusura (in basso) e le relative differenze tra un montaggio corretto (a sinistra) e uno errato (a destra), inoltre al centro è possibile vedere il particolare del gambo della valvola CTS, che presenta una lavorazione asimmetrica, che in teoria dovrebbe scongiurare il posizionamento errato.

Questo sistema può essere convertito da elettronico a pneumatico (con tanto di pomello di regolazione) tramite il kit di conversione VE.07.125 della italkit, ma che richiede la creazione di un piccolo foro sul cilindro.

Collettori/boccole

La boccola di scarico, ha subito diversi cambiamenti nel corso del tempo e ne esistono tre versioni, di cui una specifica per i cilindri SP (con profilo squadrato, visibile a sinistra e al centro nell'immagine di sinistra) ed aggiornata più volte, mentre le altre sono usate sulla Mito stradale ed hanno sia l'entrata che l'uscita rotonda.
Inoltre le versioni stradali differiscono da quelle SP anche per il modo in cui si congiungono con lo scarico, infatti i modelli stradali hanno la boccola che entra nello scarico ed il foro interno della boccola corrisponde al diametro iniziale del collettore di scarico, mentre per i modelli SP la boccola rimane esterna allo scarico e di fatto il diametro iniziale del collettore di scarico è più piccolo rispetto al foro della boccola di circa 9 mm.
Inoltre anche l'allineamento tra la luce e lo scarico non è sempre lo stesso, infatti con l'ultima versione della bocola SP si ha per la prima volta un disallineamento tra luce e scarico, dove quest'ultimo risulta spostato in alto, questa soluzione abbinata ad una leggera inclinazione dello scarico verso l'alto permette sia di sfruttare maggiormente l'effetto positivo del gradino (nell'evitare un eccessivo rientro dei gas combusti) senza aumentarlo eccessivamente, sia per compensare l'effetto fluidodinamico dei gas di scarico in uscita in relazione allo scarico, il quale grazie ad un inclinazione iniziale verso l'alto e al disassamento corregge l'effetto indotto dall'apertura progressiva della luce di scarico, in modo da distribuire meglio i gas di scarico lungo le pareti del collettore ed indurre ad un prolungamento dinamico del gradino superiore in fase di espulsione e migliorare l'estensione dell'intonazione:

Modello	Boccola
	Diametro ingresso	Diametro uscita	Codice ricambio
Mito	33	33	800046591
Mito racing Mito II Mito II replica Mito EV Mito SP 525	35	33	8A0046591
Mito EV SP dal '95 al '96	Cerchio tagliato 38×30 mm	Rotondo da 47 mm	800081783
Mito EV SP dal '97 al '99	Ovale 38×31 mm	Rotondo da 47 mm	800090202
Mito EV SP 2001	Rettangolo arrotondato 37×27,5 mm	Rotondo da 47 mm	800097725

I collettori di aspirazione e di alimentazione sono diversi a seconda della versione di Mito.

I collettori d'alimentazione (giunzione collettore-cilindro) sono in totale tre tutti con foro lato guidaflussi ovale, per la prima serie della Mito si ha il collettore 800065249 (attacco elastico da 36 mm) per il PHBH 28 con attacco per il depressore del rubinetto della benzina, dalla Mito 2 ad oggi (ad eccezione di parte dei modelli di Mito EV prodotte dal 1995 al 1998) si ha il collettore 800072633 per il PHBH 28 e VHST 28 senza attacco per il depressore, ma predisposto per la modifica, mentre con buona parte delle Mito EV (ad eccezione dei modelli svizzeri) prodotte dal 1995 al 1998 si ha il collettore 800077331 (attacco elastico da 40 mm) per il Mikuni TMX 35 (sul corpo del carburatore è riportato TM).
Tuttavia esistono anche altri collettori d'alimentazione che possono essere utilizzati, il primo è della Cagiva Freccia FY sempre per carburatori Dell'Orto PHBH 28 ed è caratterizzato dal foro rotondo codice 800062214, mentre il secondo (visibile a sinistra) è della Cagiva Super City per Dell'Orto VHSB 34 e compatibile fino al 39,5 codice 800067627 (attacco elastico da 44 mm).

I collettori d'aspirazione sono in totale due, per i modelli con carburatore PHBH 28 o VHST 28 (visibile a sinistra nell'immagine di destra) si ha il 800066510, mentre per i modelli con carburatore Mikuni TMX 35 (visibile a destra nell'immagine di destra) si ha il 800079537.
Qualora non fosse reperibile il collettore lungo per Mikuni è possibile creare una flangia d'adattamento per consentire il montaggio più agevole su collettore per Dell'Orto.

La lunghezza di questi organi deve essere la più breve possibile, infatti, avendo una valvola che si auto-regola nell'apertura della stessa (valvola lamellare), avere un condotto d'alimentazione lungo non da vantaggi, ma limita la portata massima e l'alimentazione ad alti regimi.
Per questo motivo nelle competizioni di velocità ad alto livello la scatola aria ingloba il carburatore, in quanto permette di ridurre al minimo le lunghezze dei collettori d'alimentazione e non necessita del collettore per l'aspirazione.

Banco motore ⇪

Biella, albero motore e supporti di banco

La Biella della Mito è stato prodotto in più varianti, quella specifica per i motori SP (800082050 per i modelli '93-'96, 800092242 per i modelli '97-'99 e 800097585 per i modelli 2000) realizzata tramite fucinatura a stampo e quella dei modelli stradali che è realizzata tramite fusione e trattata con ramatura, munita con tanto di perno di biella e relativi cuscinetti (800054884 fino ai modelli EV, 8000A9479 dalla SP 525, che differisce per via di una gabbia con più rullini), in ogni caso la biella originale della Mito stradale ha come misure, interasse 110 mm, piede di biella 20 mm, testa di biella 28 mm e spessore 16, mentre l'asse di testa ha un diametro di 22 mm ed è largo 51,5 mm.

L'albero motore per Mito è stato prodotto in due varianti, quello normale 800054882 (a destra e al centro nella foto di destra, visto da entrambi i lati, sia con che senza tamponi di riempimento), che venne aggiornato con il 8000A9477, caratterizzato dalla differente posizione di chiavetta per le accensioni Dell'Orto, utilizzato sulle Mito stradali e quello specifico delle prime SP 800097584 (visibile a sinistra della foto di destra) munito di tappi per i fori di bilanciamento codice 800072643, con la predisposizione per il rotore interno montato sulle prime Mito EV Racing con accensione Ducati Energia (vedi sezione centraline e accensioni), difatti si contraddistingue per la mancanza della conicità, che contraddistingue l'albero originale.
I fori di equilibratura dell'albero motore hanno diametro di 21,3 mm e lunghezza 17,5 mm, possono essere chiusi tramite dei tappi costruiti in teflon, bachelite o sughero e fissati tramite la loctite 603.

Il limite di svergolamento della biella deve essere effettuato tramite uno spinotto che permetta di mantenere i comparatori ad una distanza di 100 mm, la differenza standard per le parti nuove si attesta ad un massimo di 0,025 mm, con un limite operativo delle parti usate di 0,05 mm; per quanto riguarda l'albero motore, il disassamento standard delle sedi cuscinetto delle due spalle è pari o inferiore a 0,02 mm, mentre il limite massimo consentito è di 0,05 mm.

Il contralbero è studiato per bilanciare lo spostamento di masse dell'albero principale riducendo le vibrazioni. Esso tuttavia può rappresentare un limite per i motori più performanti così alcuni preparatori lo rimuovono e rivedono o meno l'albero principale.

Per chi volesse aumentare la corsa dell'albero motore, deve tenere conto che ciò porta a dover rivedere l'equilibratura, inoltre per aumentare la corsa, o si utilizza un altro albero motore o si adopera un asse disassato per aumento corsa albero motore, bisogna tenere presente che l'accoppiamento ad interferenza con cui si vincola tale asse alle spalle dell'albero motore può essere insufficiente e si rischia la rotazione dello stesso, per risolvere il problema o si utilizza un asse con doppio diametro, in modo d'aumentare la superficie di contatto con l'albero motore o si utilizza un perno di sicurezza per evitarne la rotazione, il disassamento deve essere la metà dell'aumento della corsa che si desidera, inoltre si dovrà utilizzare un cuscinetto scomponibile e probabilmente si dovrà ripiegare anche su una biella con testa scomponibile.

I Supporti di banco hanno una tolleranza C4, le misure dei cuscinetti sono 25 x 62 x 17, il codice prodotto di qualità e facilmente reperibili sono della SKF ed è il 6305 TN9 (in alternativa ETN9), fino al 1999 vennero usati i 6305 TN9 (le gabbie ETN9 sono più massicce e per questo lievemente più pesanti), successivamente sostituiti dai NTN TMB305 con gabbietta in metallo per la produzione di serie (inferiori ai SKF 6305 sempre con gabbia in metallo).
PS: Le scritte dei cuscinetti (qualunque essi siano) vanno rivolte sempre sul lato statico, quindi nel caso la scritta sia sull'anello esterno (situazione normale), questa va posta rivolta verso il carter con cui è vincolato, se viene riportata sull'anello interno, andrà rivolta verso l'albero motore, perché in questo caso sarà l'albero motore a rimanere accoppiato e statico rispetto a quella parte del cuscinetto. Questo per evitare l'eventualità di uno sfregamento involontario tra le diverse parti mobili e statiche, che potrebbero portare alla sua cancellazione e illeggibilità.

Carter

Per quanto riguarda i carter centrali, sono stati aggiornati nel 1999, con la sostituzione del cambio, il che nel caso si voglia adoperare il cambio a 7 rapporti su questo carte, lavorare al sede per la settima marcia, sono stati ulteriormente aggiornati nel 2008, con la Mito SP525 che essendo munite di pompa olio elettronica, non hanno più le lavorazioni per la sede del miscelatore, le quali possono essere comunque sia fatte artigianalmente.

Per quanto riguarda i carter laterali, non e possibile/consigliabile modificarli tramite foratura per alleggerirli (a destra è possibile vedere sia il carte originale che alleggerito), perché nel caso del carter dell'alternatore (esistono due versioni, quella codice 800066847/80B066847 separata del carter pompa acqua con o senza sede Pick-up codice 8000A6270/800047375 e quella integrata nel carter pompa acqua codice 800055821 che venne utilizzata sulle Mito SP e di cui una variante 80A055821 venne usata sulla W8, altro carter di questo tipolo si ha dalla Aletta Rossa '84) si compromette la permeabilità con l'acqua e il pietrisco, che se entra può comprometterne il funzionamento dello stesso, ovviamente nell'eventualità si utilizzi il mezzo solo in condizioni ottimali e in luoghi privi di pietrisco quest'avvertimento viene meno, mentre per il carter frizione porterebbe ad una mancata tenuta dell'olio del cambio.
Nel 2008 con la Mito SP 525 si ha l'adozione della pompa elettronica per la lubrificazione del motore, non sono più presenti le lavorazioni della sede per la pompa olio meccanica, costringendo alla loro lavorazione nel caso la si voglia adottare.

Frizione

Per la frizione della Mito, non ha subito cambiamenti nel corso degli anni, ma sono disponibili delle molle frizione più rigide, utilizzate per il kit SP e nei primi modelli stradali, con codice Cagiva 800040220, da applicare al posto delle originali 800044346.
La regolazione si ha tramite un pomello posto vicino alla leva, che permette di modificare l'intervento della frizione.
Questa parte se non è utilizzato per lunghi periodi, può andare incontro a un incollaggio dei dischi frizione, che devono essere sbloccati o a mano, smontandoli e reinfilandoli uno ad uno (magari immergendoli nell'olio prima dell'inserimento).
Qualora il malfunzionamento della frizione si sia presentato dopo un intervento di manutenzione, bisognerà controllare che i dischi siano stati inseriti correttamente, smontandoli e reinserendoli uno ad uno o che il perno di rinvio della frizione non si sia dislocato, in caso di bisogno si può seguire la Guida Per Cambiare I Dischi Della Frizione Alla Mito....

Cambio

La Mito al suo debutto aggiornò il saltarello del selettore desmodromico con il modello 800064732 (con ruota da 16 mm) e la molla 800064710 (filamento da 1 mm), mantenendoli fino al 1996 e successivamente sostituito con la versione precedente (saltarello con ruota da 19 mm 800034035, molla con filamento da 0,8 mm 800027103), in quanto tendeva a consumarsi, la molla può essere posizionata in due modi differenti, la prima standard che conferisce maggiore forza al saltarello e la seconda che riduce la forza applicata, ma in questo caso la molla lavora toccando la leva del saltarello.

Tornando invece a quello che sta dentro ai carter c'è da dire che il cambio ha subito una considerevole trasformazione nel '99 quando le Mito sono diventate a sei marce (riutilizzando il cambio delle Freccia nella rapportatura della C10R).
Tutte le Mito six speed sono uguali tra loro ma non è così per le seven, infatti col tempo sono stati cambiati leggermente i rapporti interni del cambio, tra i cambi seven e six si hanno diverse combinazioni per i rapporti della 2°, 3° e 4° marcia.

Trattandosi di carter uguali o quasi è possibile trapiantare un cambio seven su un motore originario a sei marce, effettuando una leggera asportazione d'alluminio (nella foto di sinistra è possibile vedere il carte seven, il quale deriva da un carter six della Freccia ed a cui è stata effettuata una lavorazione, visibile vicino alla sede del cuscinetto, lasciando l'alluminio a vista), necessaria per la maggiore larghezza del cambio (per via della settima marcia), il quale comunque sia è strutturalmente differente al six.

La quantità massima d'olio che deve essere presente nel cambio è di 800 cc (650 cc per la Cagiva Freccia), da controllare ogni 1000 km e da sostituire ogni 6000 km, come olio si consiglia "Motul Transoil Expert 10w40" (Technosynthese= basi sintetiche e minerali), in quanto è specifico per cambio e frizione dei motori a due tempi, in alternativa sempre per sistemi cambio e frizione si può utilizzare il 100% sintetico "Castrol MTX Full Synthetic 75W-140" o "Eni Rotra Bike Synth 75W-90" o "Motorex Racing pro gear oil (10W40)", in alternativa il semisintetico "Total/ELF moto gear oil 10W-40" o "Eni Rotra Bike 80W-90" o "Bardahl Gear box 10W-40" oppure il minerale "Castrol MTX 10w40" o il "Motul Transoil 10w30".

Per verificare il livello dell'olio la moto deve essere verticale e l'olio deve bagnare la punta dell'asta presente sul tappo di carico senza superare il solco dell'asta (indica il livello massimo), il quale nel caso il tappo di carico venga avvitato corrisponderà a 650 cc, mentre nel caso venga appoggiato corrisponderà a 800 cc

Questo cambio così come il cambio della maggior parte delle moto ha difficoltà nell'inserire la folle a moto ferma, per risolvere il problema è sufficiente mettere la folle poco prima di fermarsi oppure portare il motore a 4˙000 rpm o più e inserire la folle.

Per chiunque volesse invertire il funzionamento della leva del cambio, quindi passare al rapporto superiore spingendo in basso la leva, può seguire la Guida Cambio Rovesciato
Il cambio può essere anche munito di "quickshift", il quale taglia l'accensione (si ha un effetto del tutto simile alla frizione premuta, ma con tempi decisamente minori) durante il cambio marcia e favorisce l'inserimento della marcia, ma dato il costo di questo componente e dei vantaggi apprezzabili sono nella guida veloce, il suo utilizzo è sconsigliato, in quanto apporta un contributo poco apprezzabile, inoltre il cambio marcia si può ugualmente effettuare senza l'uso della frizione e del quickshift, ma deve essere effettuato in determinate condizioni, le stesse in cui renderebbero realmente utile un quickshift.

Trasmissione

Le trasmissioni primarie prodotte sono state di due tipi con diverse rapportature, il primo tipo è a denti elicoidali 800053201 (fino alla Mito 2) e con un rapporto di 20/65 (a sinistra nella foto di destra), ad eccezione della Mito racing che ha la 800059943 e con un rapporto di 22/72, quest'ultima è stata ripresa per le prime Mito EV del 1999 per smarltire i ricambi. Il secondo tipo è a denti dritti 800064883 (dalle Mito 2 Replica in poi, ad eccezione di alcuni modelli del '99) con il rapporto di 22/72, poi aggiornata nel 2004 in 8000A1437 con nuove molle del parastrappi dell'ingranaggio doppio del contralbero (a destra nella foto di destra), le differenze tra i due tipi di trasmissioni sono date dal fatto che le prime sono meno rumorose, le seconde più performanti (minore attrito) in quanto non producono forza assiale sui cuscinetti.

La trasmissione finale di serie della Mito, cambia nella rapportatura a seconda dell'anno e del modello:

Mito	14/43
Mito racing Mito II Mito II replica Mito EV dal '94-'98	14/41
Mito II per il mercato svizzero Mito II replica per il mercato svizzero Mito EV dal '94 al '98 per il mercato svizzero	14/39
Mito EV dal '99 al 2003	14/38
Mito EV dal 2004in poi Mito SP 525	14/43

La catena è da 5/8” x 1/4” (520) con 114-116 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito; per le Mito Full Power si ha di serie la catena Regina 135 RS3 con 33˙000 Newton di resistenza e dal peso di 1,54 kg per 100 maglie, per i modelli depotenziati si utilizzano le Regina 135 RL (EBORO) con 27˙000 Newton di resistenza e dal peso di 1,32 kg per 100 maglie, in entrambi i casi si trattano di catene semplici, prive di ring di lubrificazione e si chiudono tramite una falsa-maglia a clip

Per i modelli SP si aveva di serie la trasmissione 17/50, paragonabile alla 14/41, ma esistono diverse misure di pignone e corone.
La catena è da 1/2” x 3/16” (415) con 145-150 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito SP:

Marca	Modello	Resistenza (Newton)	Peso (kg per 100 maglie)	Tipologie	Note
AFAM	415S	17˙000	0,64	Normale
DID	415ERZ	20˙200	0,66
EK	415SHDR	20˙400	0,68
Regina	90 ORO	16˙5000	0,67		Fuori produzione
	90RH2	19˙500	0,76
	90GP3	19˙500	0,71		Consigliata dalla Cagiva e fuori produzione
	90GP4	21˙000	0,76
RK	GB415HRU	21˙400	0,69	U-Ring
	415HSB	18˙300	0,73	Normale
Tsubaki	Gamma 415	17˙700	0,52		Fuori produzione

Il montaggio della catena va fatto con i registri della ruota al minimo, va verificato il gioco (sempre con i registri al minimo) ed eventualmente eliminata qualche maglia, questo perché la catena tende ad allungarsi con l'uso, in particolar modo nei primi chilometri, una volta trovata la lunghezza, si chiude la maglia con la falsamaglia a clip, la quale ha un determinato verso di montaggio.

Il gioco catena se ridotto porta a una rottura della stessa e/o a una rottura del cuscinetto del cambio e/o alla rottura del cambio stesso, mentre un gioco eccessivo può portare al salto della catena. Questi organi vanno lubrificati periodicamente, altrimenti si rischia di far grippare le maglie e aumentarne l'usura, in caso di difficoltà esiste la relativa guida "guida manutenzione catena".

Le catene possono essere di molti tipi:
Tradizionale (visibile in basso nella foto a destra), con anelli di tenuta (O-ring, X-ring, ecc, visibile al centro della foto a destra), ad alto scorrimento (non vengono proposte con questo termine, per questo vanno ricercate verificando le caratteristiche delle diverse catene, visibile in alto nella foto di destra);
Le catene tradizionali sono le più semplici e si distinguono per il fatto che la maglia esterna pur con un minimo di gioco e una minima sporgenza della bussola va a contatto con quella interna, mentre le catene con anelli di tenuta e quelle ad alto scorrimento hanno le maglie esterne leggermente più larghe e la bussola delle maglie interne rimane sporgente ad esse, il che permette d'evitare l'attrito tra le due maglie, inoltre la bussola può essere di tipo sagomato (in particolar modo per i modelli ad alto scorrimento), le quali rispetto alle bussole tradizionali non subiscono deformazioni che alterano l'attrito della stessa con i rulli e i perni.
Le catene con anelli di tenuta hanno un ulteriore peculiarità, quella di trattenere il lubrificante per la rotazione del perno della maglia esterna nella bussola della maglia interna, in quanto gli anelli vanno a creare la tenuta sulle piastre delle due maglie; Quest'ultimo fattore genera quell'attrito che rende tali catene particolarmente frenate ad inizio del loro ciclo vitale, oltre al fatto di richiedere un lubrificante specifico o compatibile, inoltre complica la pulizia della catena e in caso di percorsi su strade bianche, l'eventuale pietrisco sottile/polvere che può penetrare nei anelli porta ad aumentare l'usura della catena; Per tale motivo non è consigliabile utilizzare catene con anelli di tenuta a sezione rotonda (O-ring), ma anelli con sezione a X, Z o derivati da essi, in quanto quest'ultimi permettono sia di ridurre l'attrito dato dalla tenuta, sia di adattarsi allo spazio tra le due piastre, il quale per via del gioco tra maglie esterna e bussola della maglia interna tende a variare.

Qualora si voglia modificare la rapportatura finale, si possono verificare i cambiamenti tramite i seguenti documenti "Foglio di calcolo per la velocità massima e la trasmissione", "Foglio di calcolo per il confronto tra due mezzi".

Cuscinetti del blocco motore

Lista dei vari cuscinetti e rullerie presenti nel blocco motore, non viene indicata la gabbia a rulli del testa di biella in quanto non fornita come ricambio

800021929	Rulleria pistone	Ø20 - Ø16 - L22,8
800025044	Rulleria campana frizione	Ø28 - Ø24 - L13
800031748	Rulleria camma valvola CTS	HK 0810A
800049016	Rulleria per rinvio contralbero	HK 1312
800037198	Rulleria albero primario del cambio	RNA NA 4901
800036440	Rulleria albero secondario del cambio	RNA NA 4902
800033718	Rulleria destra albero pompa acqua	HK 1210
800047678	Rulleria sinistra albero pompa acqua	HK 0808
800047678	Rulleria albero pompa olio	HK 0808
800062200	Rulleria sinistra desmodromico	HK 2430TN
800050251	Rulleria motorino avviamento
800061260	Anello elastico sfere cuscinetto destro desmodromico
6BN021505	Sfere cuscinetto destro desmodromico
800042155 800098349	Cuscinetto albero motore	SKF 6305 TN9/C4 NTN TMB305 C4
800024947	Cuscinetto albero secondario del cambio	SKF 6304 C3
800043382	Cuscinetto albero primario del cambio	SKF 6303 ETN9/C3
800053248	Cuscinetto contralbero	SKF 6302 TN9/C3
800001025	Cuscinetto spingidisco	SKF 16003

Equilibratura ⇪

Nelle Mito il contralbero è rimasto sempre lo stesso, ed assieme alle lavorazioni presenti sull'albero motore, permette d'avere un'equilibratura perfetta delle forze di prim'ordine, mentre per le forze di second'ordine non si ha alcun dispositivo per il loro annullamento, inoltre entrambe le forze si sviluppano lungo l'asse di scorrimento del pistone (questo perché si tratta di un monocilindrico).
Se non ci fosse il contralbero (situazione rappresentata sul lato sinistro nella foto di destra) queste vibrazioni sarebbero fastidiose al guidatore e aumenterebbero il lavoro dei carter nei punti d'ancoraggio al telaio che nel caso della Mito sono adiacenti al carter pompa, ma la presenza del contralbero non va a migliorare le condizioni operative dei cuscinetti di banco, i quali in ogni caso sarebbero soggetti a queste forze (nell'immagine di destra viene rappresentata dalla "forza risultante"), così come la maggior parte del carter, il quale invece è sottoposto a maggiori forze con questo dispositivo.
Infatti, prendendo in considerazione i cuscinetti di banco, questi sono soggetti alla risultante delle forze generate dal movimento del pistone, biella e albero motore, dove nel caso l'equilibratura dell'albero sia pari al 50%, si ha come risultante una forza risultante costante che ruota in senso contrario all'albero motore e in fase con il pistone (forza diretta al PMI, pistone al PMI), la quale si scarica sui cuscinetti che sul carter e la moto.

Per verificare quest'equilibratura ed eseguire un equilibratura statica, si devono pesare le masse alternate, rispettivamente il pistone completo e il piede di biella (peso rilevabile tenendo la biella orizzontale, con il piede della stessa poggiato sulla bilancia), questo peso (delle masse alterne) deve essere diviso per 2 nel caso si voglia equilibrare del 50% (100/50) in modo da sapere quanto equilibrare; Successivamente si deve far in modo che tramite dei pesi da aggiungere al piede di biella si raggiunga questo valore d'equilibratura (si deve aggiungere il peso di equilibratura meno il peso del piede di biella), una volta raggiunto tale peso, si pone l'albero motore in equilibrio sui cuscinetti e mettendo l'asse di rotazione dell'albero motore e la testa di bielle sull'asse orizzontale, si verifica che vi sia tale equilibratura, dove se la biella tende a scendere, vuol dire che l'equilibratura è insufficiente, mentre se sale è eccessiva, mentre se non si sposta, vuol dire che si ha l'equilibratura delle masse alternate (al valore scelto) e compensazione delle masse rotoriche decentrate (asse di biella, rasamenti, cuscinetto e testa di biella).
Bisogna però sottolineare che tale equilibratura statica non permette di correggere eventuali squilibri tra le due spalle dell'albero motore le quali generano una coppia di forze che inducono all'imbardata e rollio dell'albero a gomiti, per verificare e correggere questo difetto è necessario utilizzare un equilibratrice dinamica per alberi a gomiti, il problema risiede nel fatto che si dovrebbe scomporre e ricomporre l'albero a gomiti in quanto deve essere privo di biella, fortunatamente il motore della Cagiva Mito essendo monocilindrico e munito di un albero a gomiti corto tale evenienza non ha ripercussioni tali da dover ricorrere a questo sistema.

Nei motori monocilindrici l'uso di un contralbero, permette di annullare o per meglio dire contrapporsi a questa forza risultante e non eliminabile con la semplice equilibratura dell'albero motore, in modo che non si trasferisca sulla moto, infatti, il contralbero Mito ruota in senso opposto all'albero motore, sfasato di 180° rispetto al pistone, per facilitarne il montaggio e il corretto posizionamento, gli ingranaggi che lo comandano sono segnati per facilitare la messa in fase contralbero d'equilibrio. L'inconveniente del contralbero della Mito è che si trova a bagno d'olio e genera elevate perdite per sbattimento con l'olio, si potrebbe risolvere saldando un piccolo guscio (un cilindro cavo) e chiudere le finestre laterali, in modo da annullare le perdite per sbattimento ed avere solo le perdite per viscosità con l'olio, esattamente come nella versione SP.

Eventuali problemi di vibrazioni possono essere riconducibili anche ai perni di supporto del motore, nell'eventualità siano lenti o poco serrati.

Tenute, guarnizioni e fissaggio ⇪

Guarnizioni

Le guarnizioni della Mito possono essere o di carta o dei semplici O-ring, in entrambi i casi andrebbero sostituiti ogni qual volta che si smontano, per le guarnizioni di carta oltre a poter essere comprate come ricambi originali, le si può creare con i fogli da guarnizione, inoltre per il basamento motore è previsto l'uso anche di un sigillante guarnizioni, in alternativa è possibile utilizzare il mastice per guarnizioni.
Per alcune guarnizioni si hanno diversi spessori, come nel caso della guarnizione di base per il cilindro, che obbligano a comprare quelle originali, anche nel caso d'acquisto di kit guarnizione aftermarket, dove non sono presenti tutte le misure, inoltre potrebbero essere presenti delle guarnizioni che non vengono più utilizzate, come quella tra la valvola lamellare e il cilindro (funzione svolta dalla vulcanizzazione presente sulla valvola), mentre per il collettore, c'è un apposito profilo sullo stesso che svolge la funzione di tenuta.

Paraoli

I paraoli sulla Mito sono in totale 5, di cui 2 dell'albero motore, di cui il paraolio lato alternatore, sostituito con un modello a secco nel 1999 (nella foto a destra è possibile osservare un paraolio a secco e un paraolio a bagno d'olio), mentre gli altri tre sono per il perno selettore del cambio, per l'albero che comanda la pompa dell'acqua e l'albero d'uscita del cambio. Inoltre si ha anche un altro paraolio per il sistema CTS.

In ogni caso per cambiare il paraolio, non è necessario aprire i carter centrali, ma in alcuni casi, oltre o smontare gli organi sopra montati è necessario smontare i carter laterali più piccoli, per smontare quest'ultimi.

800048856	Paraolio camma frizione	Ø20 - Ø13 - L4/4,5
800022946	Paraolio asta leva cambio	Ø22 - Ø14 - L4
800032389 800092896	Paraolio albero motore lato sn Paraolio albero motore lato sn (a secco)	Ø20 - Ø40 - L7
800030728	Paraolio albero motore lato dx	Ø25 - Ø40 - L7
800036357	Paraolio uscita cambio (pignone)	Ø26 - Ø35 - L7
800053339	Paraolio albero girante acqua	Ø8 - Ø16 - L10
800064296	Paraolio camma CTS	Ø8 - Ø16 - L5

Supporto motore

Il supporto anteriore del motore non è stato sempre lo stesso per tutti i modelli, difatti ci sono piccole differenze tra i primi modelli della Mito base (80A069057, nella foto a destra in basso) e i successivi (8AA069057, nella foto a destra in alto), differenziandosi, perché quest'ultimi hanno un affossamento centrale per evitare che lo scarico vi andasse a contatto e per il blocco di sicurezza, il quale è costituito da una vite che va a tenere il perno che infulcra questo supporto e il blocco motore.

L'ancoraggio del motore tramite questo sistema deve seguire una determinata procedura che richiede l'utilizzo di rasamenti calibrati (volendo in questo caso si possono ritagliare dei "METALL-FOLIE"-"fogli di spagna"-"carta di spagna", che altro non sono che dei fogli metallici di spessore calibrato), Dettagli Montaggio Motore Su Telaio

Coppie di serraggio

Le viti di ogni componente, meccanico o no devono essere serrate seguendo le indicazioni del costruttore ed eventualmente usate assieme a frenafiletti quando indicato, in quanto una coppia di serraggio scarza non permette un corretto fissaggio e creare problemi di diversa entità, mentre una coppia di serraggio eccessiva può portare a rovinare le viti e le sedi, riducendo anche il numero delle volte in cui possono essere avvitate e svitate.

Nel caso si debba svitare una vite spanata, si può ricorrere a diversi sistemi per svitarla:

• Martello e scalpello, sistema molto rapido ed efficace, ma richiede un minimo di spazio per operare
• Trapano e maschiatore contrario, si deve far attenzione a non forzare troppo sul maschiatore (evitare i modelli economici), perché può spezzarsi e risulta alquanto ostico poi andare a rimuovere la vite.
• Barra saldata, si applica una barra sulla testa della vite tramite saldatura, sistema poco pratico e dai risultati incerti, che molto dipendono dalla bontà della saldatura

Avviamento e volano ⇪

L'avviamento, è caratterizzato da un motorino elettrico, un albero di rinvio a disinserimento/inserimento automatico e da una corona d'avviamento, la quale può essere alleggerita, per ridurre le masse volaniche (nell'immagine di destra è possibile vedere la corona d'avviamento originale in alto e una versione alleggerita in basso); Oppure può essere eliminato e sostituito con l'avviamento a pedale previsto nel kit SP (Nell'immagine a destra sono visibili i componenti dell'avviamento a pedivella del kit SP, ma con ingranaggio differente per il rinvio, da 25 invece che da 22), dove era sufficiente aggiornare il coperchio del carter destro con i pezzi forniti, sostituire il distanziale presente sull'albero secondario del cambio con l'ingranaggio di rinvio e fare un buco sulla fine della carena, per l'uso della leva removibile e non richiudibile.
Questo sistema riduce ulteriormente i pesi escludendo quindi motorino d'avviamento e permettendo l'installazione di una batteria più piccola, ma è anche un sistema che assorbe più energia, poiché due ingranaggi rimangono in rotazione con la frizione, mentre con il sistema elettrico si ha l'ingranaggio del tutto solo all'avviamento, grazie ad un sistema autoretraente.
Essendo pezzi quasi introvabili è utile sapere che la Cagiva K7, Cagiva W8, Cagiva Cruiser, Cagiva Tamanaco che adottano lo stesso banco motore della Mito/Freccia, ma anche la Cagiva Elefant 2 200㏄ possiedono una pedivella con relativi ingranaggi (ingranaggio di rinvio 22 800042282 e ingranaggio con cricchetto da 25 800042284) compatibile con la Mito e che sono richiudibili, mentre non sono compatibili (ingranaggio di rinvio 800034625 e ingranaggio con cricchetto 800034624 entrambi da 27) quella della Elefant, Elefant 2 125㏄, Elefantre, Aletta rossa, Aletta Oro S1 e S2.
Per il resto dei componenti, essi sono perfettamente identici, cambia solo il tipo di leva esterna per l'avviamento, le due gabbiette a rullini utilizzate sono delle DURKOPP K15X19X10 (800022375).

Per ulteriori informazioni sull'Kit SP da applicare alla Mito Ev consultare l'apposito documento disponibile nella sezione Manuali e Schemi.

Il volano, della Mito, può essere considerato l'ingranaggio d'avviamento, il che contribuisce al peso delle masse volatiche, le quali garantiscono un funzionamento più costante ed omogeneo, in particolar modo ai regimi più bassi, permettendo un regime di minimo costante e ridotto a circa 1˙000 rpm, ma tale entità riduce la capacità del motore di cambiare velocemente regime, il che permette anche di ridurre l'intensità e irregolarità del freno motore qualora si toglie gas.
Un altro fattore su cui va ad incidere il volano sono gli alti regimi, dove un volano più pesante permette di ridurre l'effetto muro di un motore quando non spinge più, inoltre in alcuni casi, in particolar modo nei motori monocilindrici o poco frazionati (infatti nei motori molto frazionati come il sei cilindri in linea dove ci sono pochi pistoni ai punti morti rispetto ai pistoni totali non si presenta questo problema) influisce anche sulla potenza massima e regolarità di funzionamento ad alti regimi, soprattutto per i motori ad anticipo fisso (soprattutto se ha impostato un valore elevato), ma che per gli alti regimi richiederebbero un anticipo piuttosto ridotto, questo fa si che la combustione troppo anticipata genera una pressione elevata, la quale frena il pistone in modo eccessivo e se in questo caso il volano non è sufficientemente pesante, può crearsi un rallentamento nella rotazione dell'albero motore ed eventualmente anche di un gioco con gli ingranaggi del cambio, questa situazione fa si che una volta superato il PMS l'albero motore riacquista velocità e recupera il gioco, ma perde molta corsa utile e pressione, che avrebbero invece permesso di sviluppare una maggiore potenza.
Questi problemi sono stati in parte risolti con le accensioni ad anticipo variabile analogiche, ma che per via dei loro limiti di funzionamento non possono sempre garantire una variazione adeguata dell'anticipo, cosa che si può raggiungere solo con alcune centraline digitali, adeguatamente settate, infatti con una corretta curva d'anticipo si permette sia un funzionamento regolare del motore, sia una maggiore potenza e minore distress delle parti meccaniche, permettendo anche di ridurre la necessità di un volano pesante.

La schiavettata, questo fenomeno si presenta principalmente sui modelli con accensione kokusan, dopo una sfollata o frizionata violenta, questo comporta un non sincronismo e/o errata posizione del rotore, compromettendo la corretta funzionalità dell'impianto d'accensione e impedendo il funzionamento della moto o compromettendolo (si possono avere dei scoppi allo scarico), una volta fermati, se si aziona il motorino d'avviamento, si sentirà un rumore metallico, dovuta alla rotazione del rotore sull'albero motore.

Alimentazione ⇪

Cassa filtro

La cassa filtro, quest'elemento assieme al filtro aria permette d'avere aria calma all'interno della cassa (priva di turbolenze) è costituito da due o tre parti, la parte inferiore, uguale per tutti i modelli, mentre la parte superiore, che può essere a due o un pezzo cambia da versione a versione, ne esistono diversi tipi.
Un coperchio a presa anteriore con silenziatore d'aspirazione removibile, per i modelli Mito e le Mito 2 (in alto a destra nella foto di destra), un coperchio con prese laterali a forma di corna per le prime Mito EV, munito o meno di piastra per la riduzione del rumore (sinistra nella foto di destra), un coperchio specifico per Raptor e Planet, con presa posteriore removibile (in basso a destra nella foto di destra), un modello per Mito EV dal 1999 in poi fino alle attuali SP 525 con presa posteriore removibile (in basso al centro nella foto di destra).
Tra i due elementi della cassa filtro, vi è il filtro dell'aria, il quale permette d'avere aria filtrata e rendere calma l'aria in aspirazione, difatti la cassa filtro senza tal elemento, perde la maggior parte della sua funzione, le indicazioni per pulire questo elemento filtrante si possono leggere la guida "pulizia filtro".

Il filtro dell'aria non ha subito variazioni nel tempo e il suo codice è 800066507, mentre i codici di ricambio della cassa, del copercio e dell'eventuale presa d'aria sono cambiati a seconda dei modelli e dei mercati; Per la Mito prima seria e Mito II si ha una cassa con i codici 800066056 e 800068861 (munita di pannello insonorizzante per il mercato svizzero), mentre il coperchio con i codici 800067173, 800066508 (per il mercato svizzero) e 800068861 (munita di pannello insonorizzante per il mercato svizzero), mentre il raccordo ha il codice 800067140; Per quanto riguarda la Mito EV fino al 1998 si ha una cassa filtro/coperchio/filtro con l'unico codice 800077774 (800071494 per il solo coperchio); Per le Mito EV dal '99 al 2007 si ha una cassa con il codice 800066056, coperchio 800090499, mentre il raccordo ha codice 800092229 e 800093969 (per il ripotenziamento); Per le Mito SP 525 si ha una cassa con il codice 800066056, coperchio 800090499, mentre il raccordo ha codice 800088002; Mentre per le scarenate si ha la Planet e la Raptor con la cassa con il codice 800066056, coperchio 800085831, mentre il raccordo ha codice 800088002

La cassa filtro e il relativo filtro sono estremamente importanti, perché oltre a garantire la migliore respirazione del motore, evitano anche l'introduzione di materiale che altrimenti danneggerebbe il motore, per questo vengono utilizzati anche nelle massime competizioni motoristiche, oltre ad essere presente nel modello SP, ma ciò non toglie la possibilità di poter modificare tale elemento, in particolar modo la presa d'aria soprattutto se si tratta del modello a presa posteriore, il quale può essere modificato seguendo la guida su come "modificare coperchio della cassa filtro da posteriore ad anteriore", a seconda di come viene alterato si può verificare o meno una vibrazione del coperchio superiore della cassa filtro, che modifica il rumore in aspirazione del motore.

Rubinetto del carburante

Il rubinetto del carburante è diverso a seconda della serie e n'esistono tre tipi, uno a depressione a tre posizioni, uno normale a tre posizioni e uno normale a due posizioni.
Il rubinetto a depressione è usato sulle Mito della prima serie, ha le posizioni ON, RES, PRI, dove con le posizioni ON e RES, si determina l'uso normale o in riserva del carburante, con l'apertura e chiusura determinata dal circuito di depressione, mentre la posizione PRI si ha l'apertura totale del rubinetto, saltando anche il circuito di depressione.
Per modificare questo rubinetto e renderlo normale con le posizioni ON, OFF e RES, basta ruotare la piastra del rubinetto di 90° in senso orario e sostituire la molla originale del circuito di depressione con una più dura.

Il rubinetto normale a tre posizioni è usato sulle Mito 2 e Mito 2: Replica, ha le posizioni ON, OFF e RES, questi primi due rubinetti sono intercambiabili tra loro.
Il rubinetto normale a due posizioni è usato sulle Mito EV e Mito SP 525, ha le posizioni ON e OFF, e la riserva viene segnalata da una spia, questo rubinetto a differenza dei precedenti è integrato nel serbatoio e non è intercambiabile con quest'ultimi.

Lubrificazione ⇪

La lubrificazione si ha tramite miscelatore e un serbatoio d'olio da 1 litro, munito di galleggiante del minimo, questo dispositivo regola la portata (quantità d'olio al secondo) in base al regime motore e comando gas, per i modelli precedenti alla SP525 questo è meccanico con valvola unidirezionale in uscita, con la Sp525 diventa elettrico e viene per la prima volta utilizzato un filtro in entrata, il cui uso è consigliabile anche per i modelli meccanici (deve essere aggiunto), i consumi d'olio nell'uso misto si attestano a circa 600 cc per 1000 km.
Il modello meccanico automatici a titolo variabile dal 0,9 al 2% della Mikuni deve essere regolato nella posizione di riposo, in modo che con la manopola gas non azionata, la tacca presente sulla piastrina della pompa olio coincida con quella del carter e che non vi sia gioco con il filo di comando, mentre il modello elettronico che è prodotto dalla Dell'Orto con nome PLE (PLE6 nel caso della Cagiva Mito, hanno tutte le stesse prestazioni, cambia l'ingegnerizzazione e le connesione tubi, difatti viene prodotta solo l'ultima versione, che attualmente nel 2020 è la PLE8) non necessita di regolazioni, è caratterizzato da un pistone azionato tramite solenoide lineare a controllo tramite modulazione di larghezza di impulso (o PWM pulse-width modulation) con massimo 4 colpi al secondo con segnali/impulsi da 12 V di 0,16 secondi (D% max=64%), la portata nominale (6,9±10% mm³/colpo) viene determinata e impostata da un solo componente interno.
Il sistema di lubrificazione separata immette sempre la quantità ideale di lubrificante (anche in caso di carburazioni non ideali), evitando l'eccessivo consumo di olio che si verifica con l'uso di lubrificazione premiscelata con la benzina, dove l'olio in molte situazioni operative risulta eccessivo, l'unica accortezza è data dall'uso di miscela all'1% in luogo della sola benzina qualora la temperatura climatica risulti inferiore ai -5°C.

Per quanto riguarda l'olio lubrificante, si possono usare diversi oli, ma in ogni caso (in particolar modo nell'uso sportivo) è da preferire un olio sintetico al 100% e studiato per l'uso con miscelatore automatico, infatti la qualità dei oli sintetici attualmente in commercio (dal 2000 circa) è molto alta e riescono a permettere una lubrificazione per altri 10 minuti dall'interruzione dell'infusione dell'olio stesso con un uso moderato del motore, inoltre nel caso la carburazione sia corretta non si hanno problemi di incrostazioni e depositi carboniosi.
Ciò non significa che non si possono utilizzare anche oli semisintetici o minerali, soprattutto per un uso stradale, in quanto recentemente (dal 2010 circa) alcuni di questi oli garantiscono prestazioni molto elevate e quasi pari ai migliori oli 100% sintetici. In ogni caso bisogna verificare bene le specifiche che riescono a garantire per essere sicuri della sua qualità, generalmente gli oli minerali hanno un punto d'infiammabilità molto elevato (circa 200-220°c) rispetto agli altri oli (il cui punto d'infiammabilità in genere varia a secondo del tipo d'applicazione, in genere per i sintetici e semisintetici corrisponde a 50-60°C per applicazioni motociclistiche), questo li rende adatti a motori caldi come quelli in ghisa, specialmente se raffreddati ad aria, come contro tendono a creare più depositi e fumi il che li rende inadatti a motori freddi.
Attualmente (2014) le specifiche massime per oli motore 2t sono "API TC+", "ISO L-EGD" e "JASO FD", di cui la ISO è l'omologazione standardizzata secondo l'organizzazione industriale degli standard (Ginevra - Svizzera), mentre la API viene definita dai costruttori americani e la JASO dai costruttori gapponesi.
Esistono anche oli biodegradabili/biocompatibili, generalmente riconoscibili per il fatto che sono marchiati BIO o contengono nel nome il termine BIO, questi oli generalmente sono studiati per usi marini e/o forestali, la loro caratteristica è quella di superare il test ISO 9439 o CEC L-33-A-93 e generalmente di decomporsi dell'80% in 21 giorni e vengono siglati con NMMA TC-W3 o con i relativi test, tali oli non hanno le prestazioni dei migliori oli sintetici al 100%, ma garantiscono comunque prestazioni molto buone e permettono tranquillamente il loro uso in ambito stradale, mentre è da verificare accuratamente le loro caratteristiche prima di un eventuale uso in ambito agonistico.
In ambito agonistico esistono anche oli vegetali a base di olio di ricino o semisintetici ricinati, che permettono una migliore protezione del motore, in quanto non si miscela con la benzina (nel caso del nitrometano l'olio di ricino degommato è l'unico lubrificante utilizzabile) e garantisce un velo protettivo che non viene rimosso dal carburante, oltre ad avere ottime caratteristiche di lubrificazione, il problema degli oli di ricino sono i residui durante la combustione (le versioni degommate ne lasciano meno) e i depositi nei condotti in cui transita e ristagna, inoltre è estremamente soggetto all'ossidazione, che ne compromette le prestazioni, per tale motivo viene comunque sia additivato per evitare o ridurre l'ossidazione.

Per le tubazioni dell'olio si consiglia di adoperarne di trasparenti in modo da visualizzare eventuali bolle, inoltre andrebbero sostituite ogni 5 anni in quanto invecchiandosi s'irrigidiscono e deformano, causando un trafilamento d'aria in particolar modo sull'attacco del miscelatore, la quale infiltrazione può far svuotare il tubo dell'olio e rendere la portata dello stesso irregolare, ma per via dell'elevata protezione dell'olio non crea problemi nel normale uso stradale.
Per verificare quest'evenienza è sufficiente controllare il tubetto dell'olio, nel caso sia vuoto si ha questo problema, nel caso sia pieno bisogna eseguire una seconda prova di conferma, portando il motore al massimo o a regimi molto alti (almeno i ¾ del totale) e subito dopo chiudere il gas, in questo caso se l'olio viene aspirato completamente lasciando il tubo vuoto si ha questo problema, altrimenti si ha un sistema perfettamente funzionante.
Durante la sostituzione del tubo dell'olio, vanno riutilizzati gli anelli metallici del tubo originario, in quanto se ben montati riducono quest'evenienza, altrimenti la possono favorire, per far si che questi anelli siano ben montati, si deve far attenzione quando vengono sfilati dai vecchi tubi in modo da non deformarli ed eventualmente allargarli leggermente quando vengono inseriti nei tubi nuovi ed una volta inseriti i tubi sull'attacco del miscelatore e del carburatore, andarli a richiuderli leggermente senza stringere e senza creare pliche nel tubo, altrimenti è preferibile non utilizzarli o utilizzare il fil di ferro.

Lo spurgo della pompa olio elettrica, va effettuata con la seguente sequenza, accendere il quadro strumenti, scollegare il connettore della pompa olio (la spia MIL si accende e rimane accesa, se ciò non avviene spegnere e riaccendere il quadro strumenti ed ignorare spia MIL), scollegare il tubo di mandata olio dal carburatore e poggiarlo su un contenitore, ricollegare il connettore della pompa olio ed inizierà lo spurgo (spia MIL lampeggiante) che termina dopo 5 minuti (Spia MIL spenta), ricollegare il tubo di mandata dell'olio al carburatore.
Per il modello meccanico, si deve svitare la vite laterale (esagonale con profilo a taglio e guarnizione alla base), in modo che si possa eliminare la maggior parte dell'aria che rimane intrappolata nel miscelatore, avviare il motore e tenerlo al minimo ed agire a mano direttamente sulla puleggia del miscelatore in modo d'aumentarne la portata, mantenere tale mandata fino a che la mandata dell'olio sarà costante e senza bolle.

Per coloro che non vogliono o non possono più affidarsi al sistema di lubrificazione automatica (sapendo che tramite il sistema automatico si ha in media una miscela compresa tra lo 0,9% e l'1,5%) possono usare una miscela benzina-olio composta per l'1,5% da olio o dal 2% da olio se la temperatura climatica è inferiore a -5°C, mentre per quanto riguarda le operazioni meccaniche, nel caso siano provvisti del sistema meccanico, devono seguire la seguente Guida, mentre per coloro che hanno il sistema elettrico, oltre che a seguire alcuni punti della guida precedente, devono sostituire la pompa elettrica con una resistenza, che ne simuli la presenza, in particolare si possono usare resistenze da 33 ohm e dalla potenza dissipante minima di 5W, la quale si può integrare in un connettore Sumitomo 6180-2405 in modo da collegarsi direttamente al connettore Sumitomo 6189-0031 dell'impianto elettrico originale.

Grippaggio ⇪

Il grippaggio è un evento infausto, dove si ha il contatto diretto tra cilindro e pistone, senza la presenza del velo d'olio.

Quest'evento si verifica per diversi motivi, ma prima bisogna analizzare le condizioni di lavoro del motore, infatti le superfici dello stesso lavorano a temperature comprese tra i 150 e 300°C, dove le temperature più alte vengono raggiunte appunto al centro del cielo del pistone, il quale raggiunge anche temperature molto basse nella parte inferiore del mantello, per questo i pistoni a freddo hanno un diametro minore nella loro parte alta rispetto alla loro parte più bassa ed è per questo che devono essere misurati ad una determinata altezza e ad una temperatura stabilizzata di 20°C.
Un altra zona importante sotto questo punto di vista è il condotto di scarico, dove il gas caldo percorre in entrambe le direzioni, il quale comunque sia non è pericoloso per via delle dilatazioni termiche dei traversini dei booster (nel caso siano originali) i quali comunque sia sono investiti in maniera ridotta dai gas di scarico rispetto ai sistemi di scarico con traversino centrale alla luce principale (in questo caso la dilatazione risulta molto più importante), ma il vero pericolo o problema è dato dall'olio presente sulla superficie del pistone, che in presenza di gas di scarico ancora particolarmente caldi potrebbe in parte evaporare o bruciarsi.

Tutto questo fa parte della normalità, i problemi si possono verificare in diversi casi, infatti possono iniziare qualora le fasce elastiche perdono la loro tenuta e i gas caldi appena combusti trafilano tra cilindro e pistone (Blow-by) in modo eccessivo e bruciano l'olio, il quale perde la sua funzione lubrificante e si verifica il grippaggio (il quale è localizzato principalmente nella zona di perdita), il quale nella norma è preceduto da una perdita di prestazioni graduale nel tempo; Un altra situazione viene data dalle temperature di combustione altre (combustioni magre o troppo anticipate) e relativi gas di scarico molto caldi, i quali nel loro normale ciclo vanno ad urtare il mantello del pistone quando questo risale dal PMI al PMS, andando in questo caso a bruciare l'olio lubrificante e causando il grippaggio nella parte alta del pistone lato scarico o lato scarico e aspirazione (il grippaggio su questo lato è minore e più circoscritto); Un altra situazione è data dalla mancata lubrificazione, in questo caso il grippaggio si verifica su tutta la superficie del pistone (ma sempre con una maggiore presenza sul lato scarico e aspirazione ed in modo analogo e speculare tra questi due lati); Un altra situazione può essere data dall'elevata temperatura di combustione associata ad un uso sconsiderato del motore, soprattutto nei primi chilometri di vita, come l'uso al massimo a motore freddo, questo può portare ad una rapida ed eccessiva dilatazione del pistone rispetto a cilindro, raschiando via l'olio e portare al grippaggio su tutta la lunghezza del pistone, in particolar modo quando questo deve ancora terminare il rodaggio (nel caso di accoppiaggio stretto le prime zone di grippano sono nelle 4 porzioni laterali anteriori e laterali posteriori), in quest'evenienza si può comunque sia avvertire come il motore tenda a perdere di performance o ad avere un freno motore leggermente maggiore poco prima del grippaggio significativo.

Fonti e bibliografia ⇪

Cilindro Malossi 168cc
Pacco lamellare Adige PWR1 e Adige Brevettato
Quote e foro candela della testata
Manuali d'officina e dei ricambi del Mitoclub
Leghe di cilindri
Produttori dei cilindri Mito
"Cilindro Magico" visita in Gilardoni agosto 2003
Profilo del pistone del Kit Polini 160 e MOLYKOTE D321-R spray
Miscelatore Ev Su Sp525
Sito con la raccolta di immagini (molte del CMC) delle parti SP (2)
Differenza tra pistone piatto e bombato Discussione 1 e Discussione 2
Liste Paraoli e Cuscinetti
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Cause Grippaggi [Topic "scientifico"]
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