Impianto di Accensione e Centraline

I moderni impianti d'accensione utilizzano delle centraline per poter gestire in modo corretto l'accensione e i dispositivi atti a controllare/migliorare la funzionalità del motore, nei modelli più sofisticati o aggiornati tutte queste funzioni o centraline sono svolte/racchiuse in un'unica centralina (ECU), in quest'articolo verranno descritti/illustrati tutti gli elementi connessi all'elettronica per la gestione del motore, le operazioni per il controllo dei disguidi più comuni e le operazioni d'adattamento dei diversi impianti.

Indice:

Crediti ⇨
Nomenclature ⇨
Produzione e caratteristiche dei diversi impianti/centraline ⇨
Impianti per le competizioni SP ⇨
Descrizione degli impianti elettrici originali ⇨
Perché non vanno modificati ⇨
Come adattare un blocco motore ad impianti diversi ⇨
Cosa sostituire nell'intero cambio dell'impianto elettrico ⇨
Controllo del sistema di carica della batteria ⇨
Regolazione del sistema CTS ⇨
Centraline aftermarket programmabili ⇨
Candela d'accensione ⇨
Strumentazione, comandi e consigli ⇨
Fonti e bibliografia ⇨

Crediti ⇪

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Prima revisione 3 Gennaio 2012, ultima revisione 5 Gennaio 2021.

Nomenclature ⇪

CDI

La centralina CDI (capacity discharge ignition) è la centralina deputata al controllo della fasatura d'accensione (volgarmente definita anticipo), la quale riceve un alimentazione dall'alternatore per poter funzionare e un segnale per la posizione dell'albero motore.

CTS

La centralina CTS (Cagiva Tourque System) è la centralina deputata all'apertura della valvola parzializzatrice di scarico (o valvola di contropressione), la quale comanda il motorino d'apertura della valvola, questa centralina è alimentata dalla batteria (dalla parte dell'impianto elettrico a 12V) e riceve come imput le scariche dirette alla bobina d'accensione.

ECU

La centralina ECU (Engine Control Unit) è la centralina che controlla/regola tutto ciò che è annesso al motore ed è stata usata per la prima volta con la Mito SP525, risultando l'unica centralina presente sulla moto e che controlla, carburazione, fasatura d'accensione, lubrificazione, apertura della valvola di scarico e il contagiri, sostituendo le precedenti centraline CDI e CTS.

Produzione e caratteristiche dei diversi impianti/centraline ⇪

Introduzione

Durante tutta la produzione sono state realizzate diverse centraline Kokusan, Ducati energia e Dell'orto ECS, le quali componenti sono dedicate per ogni impianto (quindi una centralina CTS Kokusan del '99 non sarà compatibile con una centralina ducati energia e viceversa, principalmente per via degli attacchi, ma questa centralina CTS Kokusan del '99 sarà compatibile con qualsiasi impianto Kokusan stradale originale).

Impianti Kokusan

Le centraline d'accensione Kokusan prodotte e usate dal '90 al 30 Settembre 2005 fino al telaio numero ZCGN300AB5V014219 (vanno considerate solo le ultime 6 cifre, in quanto il 300 indica la Mito, mentre nel caso della Raptor si ha il 301) sono state sempre le stesse (800059394), sono accompagnate da una centralina CTS per l'apertura della valvola di scarico, che dal '90 al '91 era a guaina nera (800059033) e apertura a 7.250÷7.500 rpm, dal '92 al '95 era a guaina grigia (800072272) e apertura a 8.000-8.250 rpm, mentre dal '96 al 2005 era a guaina nera (800086750) e di dimensioni maggiori rispetto alle precedenti e apertura a 7.250 rpm, inoltre sono caratterizzate da una maggiore sensibilità ai disturbi di radiofrequenza (si deve usare una candela d'accensione resistiva, volgarmente detta schermata), che ha portato ad aggiornare la pipetta d'accensione con il modello schermato 800075270 (in alternativa 800090877 o 800097295) al posto della precedente non schermato 800062386, inoltre nel '99 venne introdotto il cavo 800094600 (connessione bobina con massa collettore) per coadiuvare la scintilla attraverso la candela resistiva.
Durante i vari anni sono stati utilizzati anticipi (in mm di corsa pistone al PMS) differenti, per la Mito, Mito Racing e Mito 2 si ha 1mm (≈14,3°), per le Mito 2 Racing, Mito 2 Replica, le Mito EV con carburatore Dell'Orto fino al 1998 si ha 1,55mm (≈18°), mentre i modelli con Mikuni (Mito EV) si ha 1,85mm (≈20°), per le Mito EV dal 1999 in poi 1,6mm (≈18,5°).

Impianti Ducati energia

Le centraline d'accensione Ducati energia (8000A6656, oppure codice Ducati Energia 32406020) prodotte e usate dal 30 Settembre 2005 dai telai successivi al numero ZCGN300AB5V014219 fino al 2007, sono accompagnate da una centralina CTS (8000A6660) per l'apertura della valvola di scarico (apertura a 7.250 rpm), questo sistema è caratterizzato da una curva d'accensione non ottimale, che non permette di sfruttare adeguatamente il motore in versione full power.
con l'aggiornamento del sistema d'accensione ora viene utilizzata la nuova bobina d'accensione 8000A6655 da 0,4Ω (ohm), sempre con cavo alta tenzione avvitato, al posto della precedente 8A0042272.

Impianti Dell'Orto ECS

Le unità di controllo Dell'Orto ECS (versioni centraline: 8B00A8702 performanti; 8000A7178 mediocre o performante a seconda dei casi; 8000A8702-8000B2833-8000B2545-8000B3510 scarse) sono prodotte a partire dal 2008 (apertura valvola a 7.250 rpm).

Impianti per le competizioni SP ⇪

I Kit accensione SP si distinguono dall'originale a partire dal '93 (prodotto ininterrottamente fino al 2001) per:

Alternatore
Dal '93 al '96 (Ducati Energia a rotore interno) più piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W codice Cagiva 800075950
Dal '97 (Kokusan a rotore esterno) codice Cagiva 800085969
Regolatore di tensione
Dal '93 codice Cagiva 8A0075952
Dal '99 codice Cagiva 800092402
Nuova centralina CDI (fasatura motore)
La centralina del '93 è in realtà un ECU ha codice Cagiva 8A0075953
La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
Nuova bobina d'accensione 800075951 (per l'impianto Ducati Energia SP) e 800072887 (per l'impianto Kokusan SP)
Nuova centralina apertura valvola
dal '93 al '96 tutt'uno con la centralina CDI Ducati energia (apertura a 8.750÷9.000 rpm)
dal '99 codice Cagiva 800093061

Componenti dell'intero impianto Ducati Energia SP del '93 ÷ '96:

Componenti dell'intero impianto Kokusan SP:

Inoltre con questo sistema d'accensione (sia a rotore interno che esterno) si ha il sensore pick-up esterno posto sullo statore, (l'originale utilizza l'onda sinusoidale di un avvolgimento statorico dell'alternatore dedicato alla centralina), la regolazione in entrambi i casi avviene tramite rotazione dello statore.
Per gli impianti Ducati Energia '93÷'96 e disponibile sia una massa volanica semplice sia una massa volanica con ingranaggio integrato per l'avviamento elettrico, quest'ultimo veniva utilizzato nel kit del '93.
Per il 2006 la Cagiva forni un nuovo kit, il quale comprendeva una parte elettrica molto semplice, che consisteva nella sola centralina d'accensione, che in questo caso invece d'essere nera è colorata di rosso, mentre tutti gli altri componenti rimangono originali.
Nota bene:
I codici ricambio riportati sono codici ricambio Cagiva e non sono presenti su componenti stessi, inoltre per i componenti più vecchi e datati e non più utilizzati, potrebbero essere non reperibili o sostituiti da altri componenti dalle caratteristiche simili.
Qui sotto sulla sinistra l'alternatore Ducati Energia SP '93÷'96 mentre sulla destra quello Kokusan:

Confronto tra la curva d'accensione Kokusan standard, la curva Ducati Energia SP '93÷'96, la curva Ducati Energia (2005-2007) e la curva "ideale":

Descrizione degli impianti elettrici originali ⇪

L'impianto d'accensione della Mito stradale Kokusan (impianto elettrico fondamentale per il funzionamento della moto), utilizzato dal 1990 al 30 Settembre 2005 fino al telaio numero ZCGN300AB5V014219 (vanno considerate solo le ultime 6 cifre, in quanto il 300 indica la Mito, mentre nel caso della Raptor si ha il 301) è costituito da:

Alternatore
Centralina CDI
Bobina d'accensione, relativo cavo d'alta tensione e pipetta candela d'accensione

Questo impianto fondamentale è il minimo indispensabile per il funzionamento della moto, difatti senza di esso la moto è solo un agglomerato stantio di pezzi meccanici inanimati, questo perché verrebbe a mancare la scintilla che permette l'inizio della combustione e i vari componenti precedentemente elencati servono per generare tale scintilla.
Alternatore e centralina CDI Kokusan:

Il sistema si basa inizialmente dall'alternatore, che è munito di un avvolgimento dedicato per l'accensione, che serve sia per alimentare la centralina (la quale carica il condensatore racchiuso al suo interno) che per fornire la posizione dell'albero motore, subito dopo l'alternatore vi è il compito della centralina, che tramite la frequenza degli impulsi in entrata percepisce il regime di rotazione del motore, ed utilizza l'informazione (l'onda sinusoidale d'alimentazione della centralina) di posizione dell'albero motore e onde sinusali dell'alternatore vengono elaborate della centralina, per determinare con quale anticipo rispetto al PMS (in realtà questo è l'unico tipo d'impianto per la Mito che ha la doppia scarica per rotazione, una al PMS e una al PMI, il che ha come contro il difetto di conferire una ridotta energia di scarica, in particolar modo ai alti regimi) questa deve far scoccare la scintilla (far scaricare il condensatore contenuto al suo interno verso la bobina d'accensione).
Una volta che la centralina ha svolto il suo lavoro e ha scaricato la carica elettrica accumulata nel condensatore, questa scarica va alla bobina (un autotrasformatore, un nucleo di ferro avvolto da due avvolgimenti), percorrendo un avvolgimento definito primario, generando un campo magnetico (induzione magnetica) nel nucleo che è avvolto dalle spire dei due avvolgimenti, il quale genera nel secondo avvolgimento definito secondario (munita di molte più spire rispetto alla prima, in modo da poter innalzare la tensione di scarica, con la semplice formula:

V_out =	V_in	× Spire avvolgimento secondario
	―――――――――――――――
	Spire avvolgimento primario

L'elevata tensione che viene generata è trasmessa tramite un cavo ad alta tensione (con isolamento elettrico marcato/importante) e successivamente dopo alla pipetta (serve per connettere il cavo ad alta tensione con la candela) la quale si aggancia alla candela (elettrodo centrale), la quale fa scaricare la carica ad alta tensione sull'elettrodo di massa, generando la scintilla.
Il quale viene poi arricchito da altri componenti per avere delle funzionalità extra, che sono il controllo della valvola di scarico, questi componenti sono:

Regolatore di tensione e batteria
Motorino d'azionamento della valvola
Centralina di controllo

Il regolatore di tensione e la batteria sono necessari perché il sistema di comando della valvola di scarico "Motorino d'azionamento della valvola" e "Centralina di controllo" sono alimentati a 12V, dove il regolatore di tensione serve per avere la tensione a 12V, mentre la batteria serve per evitare cali di potenza nell'alimentazione.
Regolatore di tensione per alternatore Kokusan e centraline Kokusan della CTS:

La centralina di controllo per determinare l'arco di regimi in cui la valvola di scarico deve essere aperta, riceve come impulso la frequenza di scarica della centralina d'accensione, difatti è collegata con l'uscita sdoppiata (cavo bianco-blu) della centralina d'accensione (scarica del condensatore) diretta alla bobina d'accensione, con la rilevazione di queste scariche rileva la frequenza delle stesse e il regime di rotazione del motore, mentre per il controllo dell'apertura utilizza un potenziometro, con il quale conferisce un'apertura graduale e controlla un'eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) per non alimentare più il motorino, che è alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.
Dal 1999 questa centralina non si collega direttamente all'alimentazione, ma ha un fusibile (visibile a destra da solo e connesso alla centralina CTS), che è posto nella scatola che copre la connessione dell'impianto elettrico anteriore a quello posteriore e alle centraline.
Il sistema Ducati Energia usato dal 30 Settembre 2005 con telai successivi al numero ZCGN300AB5V014219 fino al 2007, differisce solamente per l'uso di un pick-up esterno per la rilevazione della posizione del motore, avendo così tre fili diretti alla centralina invece di due, inoltre ora il fusibile della centralina di controllo per la valvola di scarico è stato spostato nel portafusibili sottosella, dato l'aggiornamento dello stesso.
Sulla sinistra l'impianto completo del sistema Ducati Energia (sulla foto sono presenti due centraline, la centralina nera non collegata è originale, la centralina rossa è per la versione SP), sulla destra il particolare della centralina per il controllo della valvola di scarico CTS (Kokusan):

Il sistema ECS della Dell'Orto, usato dal 2008, è caratterizzato dal un sistema più complesso e integrato, difatti utilizza un ECU (engine control unit) con porta K-line/RS232 (OBD II) al posto delle due centraline, la quale ora deve gestire anche la pompa dell'olio (miscelatore).
La lubrificazione con questo nuovo impianto è infatti determinata dalla centralina che comanda direttamente la pompa olio elettrica, tramite i classici parametri regimi motore e apertura gas, utilizzando il sensore pick-up e il TPS (sensore dell'acceleratore).

Partendo da sinistra, la centralina del sistema Dell'Orto ECS, quindi la pompa dell'olio ed infine lo schema di funzionamento generale:

Per determinare l'istante corretto d'accensione, la centralina rileva non solo il regime e la posizione dell'albero motore come il sistema precedente (Ducati Energia), ma utilizza anche il TPS (sensore dell'acceleratore), anche se non si hanno prove certe che questo sensore sia realmente usato anche per determinare l'accensione o solo per la lubrificazione.
Inoltre ci sono anche altri sensori come:

Sensore temperatura aria
Sensore temperatura motore

Questi sensori insieme ad altri parametri servono per determinare l'azionamento della pompa aria (PWM) o no, la quale interviene sulla carburazione, rendendo la carburazione più stabile alle diverse condizioni climatiche e di funzionamento.
Pompa PWM a destra, sensore temperatura aria in basso al centro, pompa aria secondaria a sinistra:

Quest'unica centralina inoltre gestisce il segnale diretto al contagiri elettronico e all'indicatore della temperatura.
Mentre per la pompa aria secondaria, utilizzata per l'espansione, questa è autogestita e non è connessa elettronicamente alla centralina o all'impianto elettrico in generale.

Nel 25 Febbraio del 2013 la Dell'Orto rilascia il "Deuss Service Tool kit" e relativa documentazione, reperibili a questo indirizzo (fino al 2019) nella sezione "Instructions manual and setup to install the ECS diagnostic tool", che permette di settare l'ECU e monitorare gli errori, il relativo software permette ciò attraverso un cavo USB-OBD II ed una chiavetta USB (HASP violet) per la protezione e per il funzionamento del software.

Perché non vanno modificati ⇪

Quest'impianti non devono essere modificati per il ripotenziamento della moto, difatti da un impianto per moto depotenziata (vendute in Italia) e gli impianti per moto a piena potenza (vendute fuori dall'Italia) non vi è alcuna differenza, inoltre anche nel caso dell'adozione del Kit di potenziamento nel caso della Mito Sp 525 "kit ripotenziamento sp525", non è necessario rimuovere nulla, ma semplicemente scollegare i tubi del sistema aria seconda dello scarico (da non confondersi con quelli del carburatore, che permette una migliore stabilizzazione della carburazione nei cambi di stagione e non richiede la ricarburazione, ma non solleva dal compito della regolazione di base, da seguire come da Manuale d'officina della SP525, per la regolazione del regime minimo a pagina 72 D.12 e del getto massimo a pagina 164 G.32)
Tabella dei segnali della spia MIL ed eventuali blocchi del motore:

La spia MIL rimane accesa fissa quando la pompa olio PLE6 è disconnessa
o sta effettuando lo spurgo, consultare la procedura di spurgo dell'olio motore

Inoltre anche nel caso si voglia sostituire il carburatore sull'impianto elettrico ECS, dove si è costretti anche ad eliminare il sensore TPS, non vi sono problemi, perché la centralina rilevando autonomamente l'assenza del sensore del comando gas (questo perché la resistenza diventa infinita e non ha più un valore compreso tra 0 e 5KOhm, comunque sia è consigliabile sigillare il connettore per evitare che lo sporco faccia corto circuito) passa automaticamente a un nuovo tipo di lubrificazione basata dai soli giri motore (si ha come contro un maggiore consumo di olio), l'importante è non eliminare la pompa olio, difatti con la sua eliminazione il sistema va in protezione e non permette l'avvio della moto. In caso si voglia utilizzare al meglio il miscelatore con il nuovo carburatore, si potrà seguire la seguente guida, mentre nel caso sia necessario far lavorare il motore senza la pompa olio si deve leggere il seguente articolo.

Per chi invece volesse utilizzare la moto solo in pista e alleggerirla il più possibile, può creare un impianto ex novo (si toglie tutto l'impianto originale e se ne crea uno nuovo a parte senza riutilizzare niente di quello originale) seguendo questi schemi (a fondo pagina), inoltre anche in questo caso l'alternatore non va toccato, in quanto l'assorbimento di potenza avviene solo in presenza di carichi ed in modo proporzionale al carico, quindi non è necessario rimuovere gli avvolgimenti presenti in quanto questo non porta ad alcun beneficio, anche in riferimento alla coppia di cogging, la quale non porta ad un assorbimento di potenza, ma alla sola generazione di una vibrazione, la cui incidenza diminuisce all'aumentare del regime di rotazione.

Gli alternatori degli impianti recenti hanno nella maggior parte dei casi i magneti incollati alla campana dell'alternatore, il che può portare alla rottura degli stessi e procurare danni anche massicci al resto dell'alternatore, l'alternatore che soffre maggiormente di questo problema è il Ducati Energia, dove i magneti sono per l'appunto incollati ed è presente una gabbia contenitrice in plastica pressoché inutile, mentre gli ultimi alternatori kokusan, pur non utilizzando alcun accorgimento non presentato questo problema in modo così marcato.
Gli alternatori migliori nell'affidabilità hanno i magneti annegati nella resina e rivestiti da una lamina che li incapsula alla campana, altra soluzione valida sono i magneti annegati nel metallo della campana o del rotore interno.

Come adattare un blocco motore ad impianti diversi ⇪

In caso di cambio del blocco motore con provenienza una Mito con impianto elettrico diverso e si voglia rimanere all'impianto originale della propria moto, si dovrà sostituire alcuni elementi:
In caso d'impianto Kokusan e blocco motore Ducati Energia e viceversa:

Alternatore (statore e rotore)
Carte generatore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno serve in caso si ha l'impianto Ducati Energia)

A sinistra lo statore dell'alternatore, a destra il carter con supporto sensore pick-up:

In caso d'impianto Ducati Energia e blocco motore per il sistema ECS e viceversa:

Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione, ed effettuare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Ducati Energia)

In caso d'impianto con sistema ECS e blocco motore Kokusan e viceversa:

Alternatore (statore e rotore)
Carte generatore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno e il sensore servono in caso si ha l'impianto con sistema ECS)
Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Kokusan)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Kokusan)
Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Kokusan)

Cosa sostituire nell'intero cambio dell'impianto elettrico ⇪

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusan e Ducati Energia e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:

Alternatore (statore e rotore)
Carter di sostengo del pick-up e pick up
Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore)
Portafusibili
Pannello posteriore
Regolatore di tensione
Centralina d'accensione
Piastrina di supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a Ducati Energia)
Centralina d'apertura della valvola
Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da Ducati Energia a Kokusan)
La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Ducati Energia e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:

Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Ducati Energia, gruppo di cavi unico in caso di ECS)
Impianto fili strumentazione
Supporto tachimetro/contachilometri
Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili - Termostato (sensore temperatura)
ECU (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS) oppure Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
Supporto della centralina d'accensione
Pompa dell'olio
Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
Carburatore e sensore TPS (non obbligatorio)
Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione, poi fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
Rinvio miscelatore

A sinistra il regolatore di tensione Ducati Energia per il sistema ECS, a destra il sensore TPS:

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusan e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:

Alternatore (statore e rotore)
Carte di sostengo del pick-up e pick-up
Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Kokusan, gruppo di cavi unico in caso di ECS)
Portafusibili
Regolatore di tensione
Impianto fili strumentazione
Supporto tachimetro/contachilometri
Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili ECU (solo nel passaggio da Kokusan a ECS) oppure Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile
Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Pompa dell'olio
Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
Carburatore e sensore TPS (non obbligatorio)
Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
Rinvio miscelatore

Controllo del sistema di carica della batteria ⇪

Prima d'iniziare il controllo dell'impianto di carica, si dovranno verificare, sia l'integrità del fusibile di ricarica della batteria (da 15 A) che la batteria funzionante (Per il modello stradale Yuasa YB9-B di misura L 138 x P 77 x H 141 con capacità di 9 Ah e che è accoppiata alla cinghia reggibatteria 800054372, per il modello SP Yuasa MF YT4L-BS di misura L 114 x P 71 x H 86 con capacità di 3 Ah e che è accoppiata alla cinghia reggibatteria 800073114), per vedere se la batteria funziona ancora, è sufficiente prima verificare la sua integrità fisica e il livello del liquido elettrolita della stessa, poi portarla a caricare e vedere se fin da subito da problemi di bassa carica o se tende a scaricarsi lentamente, infatti se da fin da subito problemi di carica è la batteria a fine vita, mentre se si va a scaricare si tratta dell'impianto elettrico che non la ricarica.
Il sistema di carica della batteria è costituito da un alternatore e da un regolatore di tensione.
Il controllo del regolatore di tensione si effettua seguendo questi passi:

Avviare la moto
Mantenere le luci spente
Portare il motore a 6000 rpm e mantenere il regime costante
Misurare la tensione ai capi della batteria, utilizzando un multimetro (deve essere impostato su, corrente continua con una scala di tensione minima pari a 15 V)

Prima effettuare la prova della tensione, poi se necessario misurare la corrente d'assorbimento		Tensione
		<13V	14V÷15V	>15V
Corrente	>0,5A	Ricaricare la batteria e ripetere il test, se il risultato si ripete sostituire la batteria	Funzionamento regolare	Regolatore di tensione difettoso
	<0,5A	verificare l'efficienza dell'alternatore

Controllo dell'alternatore:
I primi impianti Kokusan hanno un alternatore bifase, mentre le Mito prodotte dal 2006 in poi con impianti Ducati Energia o con il sistema ECS hanno un alternatore trifase, ma le operazioni e i valori di controllo sono rimaste le stesse, l'unica differenza si ha nel numero di fili e della potenza generata dall'alternatore, pertanto per il controllo si dovranno eseguire i seguenti passi:

Scollegare la morsettiera dell'alternatore
Verificare tramite il multimetro impostato come ohmetro o utilizzando un ohmetro che i cavi gialli dell'alternatore non siano a massa e quindi non disperdano corrente (isolante danneggiato o rovinato), quindi se misurando tramite tale strumento la resistenza tra ogni singolo cavo e la massa (telaio della moto) è paria a zero o con valori molto vicini si è a massa, se invece la resistenza è infinita allora non si è a massa
Portare il motore a 3000 rpm
Misurare tramite un multimetro impostato come voltametro di corrente alternata con una scala minima pari a 50 V, controllare la tensione tra ogni singolo cavo giallo dell'alternatore e la massa (telaio della moto), se non vi è alcuna tensione o la tensione tra i diversi cavi non hanno valori simili, l'alternatore è difettoso ed è da sostituire o da riparare.

Regolazione del sistema CTS ⇪

La centralina tramite un controllo a potenziometro conferisce un apertura graduale e controlla un eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) e non alimenta più il motorino, che viene alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.
Il sistema CTS va regolato nel fermo di massima chiusura e nella tensione dei cavi d'azionamento, mentre il fermo di apertura massima non è modificabile, dato che è caratterizzato dai due cornetti della valvola che durante l'apertura vanno a contatto con la scatola CTS.
La prima regolazione o controllo da effettuare è la verifica del fermo di massima chiusura (senza che vi sia la puleggia di comando collegata, la quale può falsare il controllo), il quale agisce sull'albero che aziona la valvola e deve essere regolato in modo tale che la valvola stia a 0,7 mm dal pistone, questo registro è costituito da un grano e da un dado, il quale serve per evitare che il grano si sfili o allenti (questo controllo dovrebbe essere effettuato a ogni sostituzione della valvole e delle guarnizioni tra scatola CTS e cilindro)
Il sistema effettua un check (apertura e chiusura rapidi) del sistema di scarico all'accensione del quadro strumenti, ad eccezione dei sistemi d'accensione Dell'Orto, dove questa fase è sata spostata all'avvio del mezzo (il che impedisce di ascolare correttamente i suoni del check), in modo da verificare che il sistema non sia bloccato, sia per controllare la corretta taratura dello stesso (tensionamneto cavi).
Per quanto riguarda il tensionamento dei cavi di comando:

Durante l'apertura o successiva chiusura della valvola nel check, si hanno due suoni, ogni singolo rumore indica la forza esercitata dal motorino	Rumore check
	Acuto e breve	Cupo e prolungato
Causa	Ridotto tensionamento dei cavi in apertura (registro sinistro) o chiusura (registro desctro)	Eccessivo tensionamento dei cavi in apertura o chiusura o valvola di scarico incrostata

Bisogna una volta regolato i registri tirare il dado contro il coperchio della puleggia, in modo da evitare che i registri si starino.
Questa regolazione serve per ridurre lo sforzo del motorino e il suo consumo energetico e ridurre l'erosione dei cavi d'azionamento.

Questo sistema può essere arricchito con una spia, la quale a seconda del sistema utilizzato, può indicare l'alimentazione (controlla anche se rimane azionata) e si illumina solo quando cambia di stato oppure si può avere un indicazione dello stato d'apertura effettivo, volendo si possono utilizzare entrambi i sistemi e utilizzarli anche per scopo diagnostico, sia per evitare problemi dovuti da una continua alimentazione del motorino sia per verificare che la valvola CTS si apra realmente e sapere se un alimentazione prolungata è dovuta alla centralina CTS o alla valvola incrostata.

Centraline aftermarket programmabili ⇪

Le uniche centraline programmabili disponibili nel mercato del tipo "plug and play" (solo per impianti Kokusan e ECS Dell'Orto, per le Ducati Energia vanno cablate o comprate dai rivenditori di motoricambi) e appositamente studiate per la Mito sono della Zeeltronic.
Qui sotto a sinistra una delle prime centraline per impianti Kokusan e il vecchio programmatore non autoalimentato, a destra la centralina per Ducati Energia e ECS ed il nuovo programmatore autoalimentato:

Attualmente sono disponibili per le versioni con:

Impianto Kokusan (come nell'impianto originale rimane il difetto della doppia scintilla per rotazione a causa del tipo di segnale di pilotaggio)
Impianto Ducati Energia
Impianto ECS della Dell'orto

L'utilizzo di centraline programmabili permette di gestire l'anticipo e impostare una curva d'anticipo a piacimento, tale curva è in funzione di diversi parametri, conformazione della camera di combustione, regime e combustione, le combinazioni e situazioni possibili sono molteplici, ma è comunque sia possibile definire un intervallo in cui la curva deve ricadere e che risponde alle esigenze della maggior parte dei casi (foto a destra).

Queste centraline che riescono a fornire un'energia di scarica costante a ogni regime (cosa che non si apprezza con le Kokusan originali) e possono:

Memorizzare due curve d'accensione e possibilità d'uso del comando sul semimanubrio per la selezione delle mappe direttamente in pista (opzionale)
Scegliere il regime d'apertura della valvola di scarico e la sua progressione
Fissare il regime dell'intervento del limitatore
Si può compensare il segnale che pilota la centralina
Si può programmare il tutto con motore acceso, ad esempio su banco prova, collegando il programmatore si può leggere l'anticipo accensione in funzione dei giri motore
L'anticipo statico (può variare leggermente a seconda di come è montato il pick-up Ducati energia o ruotato il piattello Kokusan) è il parametro utilizzato per determinare la posizione del sistema rispetto alla rotazione dell'albero motore, la precisione di settaggio è +/-0,1°
Le accensioni hanno bisogno di un riferimento da cui determinare poi la fasatura d'anticipo d'accensione, questo parametro ha generalmente un valore approssimativo di 45-47° (Mito Kokusan e Mito SP525) o 65-67° (Mito EV con Ducati Energia) in base al tipo di accensione e albero motore, tale dato è un parametro fondamentale per il corretto funzionamento del motore e sulla determinazione della curva d'anticipo.
Più nel dettaglio il sistema Kokusan genera due segnali di picco uno a 80° e l'altro a 20° prima del PMS, il riferimento (anticipo statico) si ha nel momento in cui il segnale cambia segno (passaggio dalla semicurva positiva a quella negativa), che si attesta a circa 50°, ma il valore che viene utilizzato per la taratura è il picco più vicino al PMS, il quale corrisponde ai riferimenti (tramite tacche e comparatori) dell'anticipo in mm di corsa del pistone al PMS (1,55mm ≈ 18°; 1mm ≈ 14,3°); Con le successive accensioni Ducati Energia è cambiato l'alternatore e utilizzato per la prima volta un pick-up, il quale conferiva un anticipo statico di circa 65°, successivamente con le accensioni Dell'Orto si è modificata la posizione di chiavetta sull'albero motore (posticipandola di 20°), conferendo un anticipo statico di 45°
Per chi volesse controllare e/o modificare l'anticipo statico, deve tenere conto che questo valore è diverso dall'anticipo che si trova nei manuali è che generalmente viene menzionato nelle guide, infatti quel valore è l'anticipo al regime massimo e si può controllare seguendo [questa guida], inoltre è possibile avere una conversione gradi/mm (valido solo per Cagiva Mito), quindi per conoscere il reale anticipo statico è possibile impostare tale valore a 45° (come valore preliminare), verificare tramite una pistola stroboscopica ed una curva d'anticipo piatta a 0° quanti gradi di ritardo o anticipo avviene la scintilla rispetto al PMS e correggere di conseguenza, il tutto va eseguito con il motore al minimo, infatti con l'aumento dei giri si può avere una variazione dell'anticipo, che si corregge tramite la curva di compensazione, la quale è regolabile sempre utilizzando questo sistema.

Per chi deve cablare la centralina, si consiglia l'uso di connettori isolati da crimpare o avvitare e saldare leggermente con stagno, inoltre vanno seguite le indicazioni del manuale per quanto riguarda il collegamento elettrico.

L'uso di queste centraline è consigliato per chi deve elaborare profondamente il motore e utilizzare la moto in pista, in quanto permette una migliore gestione e migliore adattamento della curva d'anticipo, mentre per quanto riguarda il ripotenziamento del motore, questa non è necessaria per gli impianti con centraline Dell'Orto provvisti della centralina buona (in alcuni casi anche con quella mediocre) e Kokusan, in quanto non si potranno apprezzare migliorie degne di nota, mentre per gli impianti con centraline Dell'Orto scarse e centraline Ducati Energia, l'utilizzo di questa centralina/ECU porta a miglioramenti tangibili.

Candela d'accensione ⇪

La candela d'accensione è importante per il corretto funzionamento del motore e presumendo una corretta alimentazione della stessa e quindi il passaggio degli elettroni dall'elettrodo centrale all'elettrodo di massa, in quanto altrimenti si necessita di tensioni di scarica maggiori dato che non si riesce ad usufruire dell'effetto punta che aiuta la fuga degli elettroni, i parametri che determinano il funzionamento della candela sono:

Parametri fondamentali

Distanza dei elettrodi

Questo parametro è importante perché a seconda del tipo d'impianto d'accensione il funzionamento può risultare compromesso, in quanto a seconda della potenza dello stesso si può adottare un gap differente, infatti per i primi impianti Kokusan dove la potenza dell'impianto è ridotta la distanza dei elettrodi possono avere una distanza massima di 0,5 mm, mentre per tutti gli impianti d'accensione utilizzati con l'alternatore Ducati Energia la distanza può essere aumentata a 0,6 mm; infatti se non si rispetta questo limite massimo in particolar modo con il sistema Kokusan si possono verificare delle mancate accensioni soprattutto al salire dei giri motore in quanto aumentando le turbolenze la scintilla non riesce ad essere vigorosa e ad avviare la combustione, al contempo la distanza non deve essere eccessivamente ridotta in quanto si andrebbe a surriscaldare gli elettrodi e velocizzarne l'usura; La distanza dei elettrodi può essere regolata e ripristinata fino a quando l'elettrodo centrale non arriva a livello della ceramica
Nel caso non sia possibile conoscere il gap ottimale si possono eseguire delle prove iniziando con distanze maggiori le quali provocano mancate accensioni e riducono il numero di giri massimi e ridurre progressivamente la distanza degli elettrodi fino a quando il motore allunga senza esitazioni, in questo modo si otterrà una scintilla lunga, che favorisce l'avvio della combustione e al contempo si riduce la corrente che transita sugli elettrodi e di conseguenza il loro riscaldamento ed usura, per allungare gli intervalli di manutenzione della candela è possibile ridurre il gap di 0,05÷0,1 mm.

Grado termico

Questo parametro è importante perché permette la corretta manutenzione della stessa, in quanto se eccessivamente fredda si vanno ad imbrattare, mentre se eccessivamente calda si ha un consumo rapido della stessa e un decadimento delle prestazioni in caso di un utilizzo prettamente sportivo, ma si sposa meglio per l'uso stradale.
Un metodo discreto per determinare il giusto grado della candela è vederne l'imbrattamento, se tende a imbrattarsi, bisogna utilizzare una candela più calda, fino ad avere una candela con un lieve strato di fuliggine secca o color nocciola scuro; Questo metodo va bene per chi non deve più modificare o sistemare la moto.

Parametri secondari

Per quanto riguarda gli altri parametri non sono fondamentali per il corretto funzionamento della moto, ma è comunque utile sapere come influiscono, come:

Resistenza (radiofrequenza)

Viene utilizzata per ridurre i disturbi di radiofrequenza, questa funzione è importante per coloro che hanno un impianto d'accensione Kokusan con centralina CTS corta e larga (dal '96 al 2005), in quanto questa specifica centralina e per la sua posizione è sensibile a questi disturbi e comprometterne il funzionamento corretto

Materiale

Il materiale influisce sulla durata delle candele e sulla loro resistenza ai sbalzi termici, infatti le candele con elettrodo in platino sopportano e riescono a funzionare con un range termico maggiore e garantire durate maggiori (questo fattore è minore nel caso di elettrodi con il solo riposto o con la sola punta in metallo pregiato), inoltre resistono meglio all'azione chimica, ma in ogni caso è da ricordare come un elettrodo in acciaio sia più che sufficiente e garantisca una durata elevata.

Diametro

Il diametro influisce sulla precisione della scintilla e sulla sua stabilità di scarica, di solito le candele a elettrodo fino sono racing o di materiale pregiato o racing in materiale pregiato; Per il funzionamento della moto è possibile utilizzare sia una candela normale (durata infinita e sufficiente per uso stradale) o una candela racing con elettrodo in acciaio (Costo ridotto e durata molto ampia), dove il diametro minore permette un usura più omogenea dell'elettrodo e agevola un ripristino della punta tramite lima piatta, ma richiede una regolazione più frequente della distanza elettrodi; il diametro influisce in modo minore anche sulla capacità della candela di generare la scintilla e quindi permette un gap elettrodi leggermente maggiore o tensioni di funzionamento minori.

Per altre informazioni più specifiche a riguardo delle candele NGK e di altri parametri, leggere [questa guida]

Manutenzione

La candela durante il suo funzionamneto può accumolare residui carboniosi e ad un consumo degli elettrodi.
Per ripulire la superficie della candela in passato si usava utilizzare una spatola metallica, che è possibile utilizzare anche oggi, ma solo per candele con elettrodi monomateriale, in quanto gli elettrodi con riporto pregiato vengono irremediabilmente compromesse, andando poi incontro a decadimneti prestazionali ed a usura precoce, per evitare questi problemi si deve utilizzare una torcia termica a gas, che riesce a portare la candela a temperatura di regime e indurre alla combustione dei residui carboniosi.
Invece per il consumo degli elettrodi, fin quanto essi sono monomateriale si avrà un intervallo regolare di manutenzione, che richiederà l'aggiustamento della loro distanza, preferibilmente riportandolo al valore minimo per allungare il più possibile l'intervallo di manutenzione, mentre per gli elettrodi rivestiti tale manutenzione crescerà esponenzialmente una volta eroso il riporto pregiato dell'elettrodo.
Ma oltre a questi problemi normali dati dal funzionamento regolare del motore a regime o meno si possono verificare anche altri problemi che possono inficiare il funzionamento della candela, quali sbalzi temici da utilizzo troppo disinvolto dell'acceleratore a motore freddo e con basse temperature, il che porta ad una rapida e disomogenera dilatazione dei componenti della candela e indurre a rottura del corpo ceramico; oppure in caso di errato montaggio o aspirazione di corpi estranei o cedimenti meccanici ad un urto meccanico che compromette l'integrità e funzionalità della candela.

Strumentazione, comandi e consigli ⇪

La strumentazione della Mito durante il loro ciclo vitale possono avere dei problemi, per quanto riguarda il contagiri si può seguire la guida per la riparazione, Crearne uno digitale o adoperare il contagiri e relativi rinvii del contagiri meccanico delle Mito pre EV e delle Mito SP.

Per chi possiede una Mito EV o successiva e volesse le luci di posizione su entrambi i fari può seguire questa guida, mentre per avere anche il faro anabbagliante acceso assieme all'abbagliante può seguire questa guida, mentre se si hanno problemi al termometro si può seguire questa guida, mentre per chi desidera uno stop posteriore a LED può seguire questa guida.

Per chi avesse bisogno di montare o guidare con particolari accessori, quali il navigatore GPS o simili è possibile seguire questa guida, mentre per avere un maggiore controllo del funzionamento del sistema CTS può seguire questa guida il quale evidenzia l'alimentazione del sistema (in modo da vedere l'efficienza e se il sistema rimane alimentato a lungo e possa bruciarsi), in fondo alla stessa guida è presente il link per un sistema analogo, ma che verifica l'effettiva apertura o meno della valvola (in modo da verificare l'efficacia del sistema CTS).

I proiettori anteriori delle Mito hanno utilizzato lampadine differenti nel corso degli anni, per le Mito, Mito II e Mito II replica vengono utilizzate due BA20D 25/25W (conosciuta anche come S2) che può essere sostituita con una versione da 35/35W, a destra è possibile vedere il confronto tra due lampadine di pari potenza, ma tecnologie differenti, incandescenza tradizionale e incandescenza alogena ad effetto xenon e con disposizione differente dei filamenti (nel modello di destra è più affidabile e permette un illuminazione più estesa nella modalità anabbagliante, ma senza il rischio di abbagliare), il simbolo a lato del fascio luminoso indica la distribuzione ed intensità dello stesso, per la Mito EV H1 55W per l'anabbagliante e H3 55W per l'anabbagliante, mentre per la Mito SP 525 due H11 attacco PGJ19-2 da 55W; per quanto concerne le luci di posizione anteriore vengono usate le W3W.

Fonti e bibliografia ⇪

Cagiva Mito Club