Cagiva Mito Club - Impianto di Accensione e Centraline

Impianto di Accensione e Centraline

Indice:

- Crediti
- Introduzione
- Nomenclature
- Produzione e caratteristiche dei diversi impianti/centraline
- Impianti per le competizioni SP
- Descrizione degli impianti elettrici originali
- Perché non vanno modificati
- Come adattare un blocco motore ad impianti diversi
- Cosa sostituire nell’intero cambio dell’impianto elettrico
- Controllo del sistema di carica della batteria
- Regolazione del sistema CTS
- Centraline aftermarket programmabili
- Fonti e bibliografia

Crediti

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Ultima revisione Dicembre 2010.

Introduzione

I moderni impianti d’accensione utilizzano delle centraline per poter gestire in modo corretto l'accensione e i dispositivi atti a controllare/migliorare la funzionalità del motore, nei modelli piu sofisticati o aggiornati tutte queste funzioni o centraline sono svolte/racchiuse in un'unica centralina (ECU), di seguito verranno descritti/illustrati tutti gli elementi connessi all’elettronica per la gestione del motore, le operazioni per il controllo dei disguidi piu comuni e le operazioni d’adattamento dei diversi impianti.

Nomenclature

Differenza e utilizzo CDI, CTS ed ECU:

- La centralina CDI (capacity discharge ignition) è la centralina deputata al controllo della fasatura d'accensione (volgarmente definita anticipo), la quale riceve un alimentazione dall'alternatore per poter funzionare e un segnale per la posizione dell'albero motore

- La centralina CTS (Cagiva Tourque System) è la centralina deputata all'apertura della valvola parzializzatrice di scarico (o valvola di contropressione), la quale comanda il motorino d'apertura della valvola, questa centralina è alimentata dalla batteria (dalla parte dell'impianto elettrico a 12V) e riceve come imput le scariche dirette alla bobina d'accensione

- La centralina ECU (Engine Control Unit) è la centralina che controlla/regola tutto ciò che è annesso al motore ed è stata usata per la prima volta con la Mito SP525, risultando l'unica centralina presente sulla moto e che controlla, carburazione, fasatura d'accensione, lubrificazione, apertura della valvola di scarico e il contagiri, sostituendo le precedenti centraline CDI e CTS.

Produzione e caratteristiche dei diversi impianti/centraline

Le differenze tra le varie centraline di serie:

- Durante tutta la produzione sono state realizzate diverse centraline Kukosan, Ducati energia e Dell'orto ECS, le quali componenti sono dedicate per ogni impianto (quindi una centralina CTS Kokusan del ‘99 non sarà compatibile con una centralina ducati energia e viceversa, principalmente per via degli attacchi, ma questa centralina CTS Kokusan del ‘99 sarà compatibile con qualsiasi impianto Kokusan stradale originale)

- Le centraline d'accensione Kukusan prodotte e usate dal '90 al 30 Settembre 2005 fino al telaio numero ZCGN300AB5V014219 sono state sempre le stesse (800059394), sono accompagnate da una centralina CTS per l'apertura della valvola di scarico, che dal '90 al '91 era a guaina nera (800059033) e apertura a 7.250÷7.500 rpm, dal '92 al '95 era a guaina grigia (800072272) e apertura a 8.000-8.250 rpm, mentre dal '96 al 2005 era a guaina nera (800086750) e di dimensioni maggiori rispetto alle precedenti e apertura a 7.250 rpm

- Le centraline d'accensione Ducati energia (8000A6656) prodotte e usate dal 30 Settembre 2005 dai telai successivi al numero ZCGN300AB5V014219 fino al 2007, sono accompagnate da una centralina CTS (8000A6660) per l'apertura della valvola di scarico (apertura a 7.250 rpm)

- Le unità di controllo Dell'Orto ECS (8000A7178 o 8000B2545) sono prodotte a partire dal 2008 (apertura a 7.250 rpm)

Impianti per le competizioni in SP

I Kit accensione SP si distinguono dall'originale a partire dal '93 (prodotto ininterrottamente fino al 2001) per:

- Alternatore
- Dal '93 al '96 (Ducati Energia a rotore interno) piu piccolo come dimensioni e per la minore potenza erogata 100W invece di 120W
- Dal '97 (Kokusan a rotore esterno) codice Cagiva 800085969
- Regolatore di tensione
- Dal '99 codice Cagiva 800092402
- Nuova centralina CDI (fasatura motore)
- La centralina del '99 ha codice Cagiva 800092404
- La centralina del 2001 ha codice Cagiva 800097725
- Nuova bobina d'accensione 800072887 (per l’impianto Ducati Energia SP)
- Nuova centralina apertura valvola (dal '93 al '96 tutt'uno con la centralina CDI Ducati energia)
- dal '93 al '96 (apertura a 8.750÷9.000 rpm)
- dal '99 codice Cagiva 800093061

Componenti dell’intero impianto Ducati Energia SP del ’93 ÷ ‘96:

Componenti dell’intero impianto Kokusan SP:

Inoltre con questo sistema d'accensione (sia a rotore interno che esterno) si ha il sensore pick-up esterno posto sullo statore, (l'originale utilizza l'onda sinusoidale di un avvolgimento statorico dell'alternatore dedicato alla centralina), la regolazione in entrambi i casi avviene tramite rotazione dello statore.

Per gli impianti Ducati Energia ’93÷‘96 e disponibile sia una massa volanica semplice sia una massa volanica con ingranaggio integrato per l’avviamento elettrico, quest’ultimo veniva utilizzato nel kit del ‘93.

Per il 2006 la Cagiva forni un nuovo kit, il quale comprendeva una parte elettrica molto semplice, che consisteva nella sola centralina d’accensione, che in questo caso invece d’essere nera è colorata di rosso, mentre tutti gli altri componenti rimangono originali.

Nota bene:
I codici ricambio riportati sono codici ricambio Cagiva e non sono presenti su componenti stessi, inoltre per i componenti piu vecchi e datati e non piu utilizzati, potrebbero essere non reperibili o sostituiti da altri componenti dalle caratteristiche simili.

Qui sotto sulla sinistra l'alternatore Ducati Energia SP ’93÷‘96 mentre sulla destra quello Kokusan:

Confronto tra la curva d’accensione Kokusan standard e la curva Ducati energia SP ’93÷‘96:

Descrizione degli impianti elettrici originali

L'impianto d'accensione della Mito stradale Kokusan (impianto elettrico fondamentale per il funzionamento della moto), utilizzato dal 1990 al 30 Settembre 2005 fino al telaio numero ZCGN300AB5V014219 è costituito da:
- Alternatore
- Centralina CDI
- Bobina d'accensione, relativo cavo d'alta tensione e pipetta candela d'accensione

Questo impianto fondamentale è il minimo indispensabile per il funzionamento della moto, difatti senza di esso la moto è solo un agglomerato stantio di pezzi meccanici inanimati, questo perché verrebbe a mancare la scintilla che permette l'inizio della combustione e i vari componenti precedentemente elencati servono per generare tale scintilla.

Alternatore e centralina CDI Kokusan:

Il sistema si basa inizialmente dall'alternatore, che è munito di un avvolgimento dedicato per l'accensione, che serve sia per alimentare la centralina (la quale carica il condensatore racchiuso al suo interno) che per fornire la posizione dell'albero motore, subito dopo l'alternatore vi è il compito della centralina, che tramite la frequenza degli impulsi in entrata percepisce il regime di rotazione del motore, ed utilizza l'informazione (l'onda sinusoidale d'alimentazione della centralina) di posizione dell'albero motore e le informazioni immagazzinate del cip interno della centralina, per determinare con quale anticipo rispetto al PMS (in realtà questo è l’unico tipo d’impianto per la Mito che ha la doppia scarica per rotazione, una al PMS e una al PMI, il che ha come contro il difetto di conferire una ridotta energia di scarica, in particolar modo ai alti regimi) questa deve far scoccare la scintilla (far scaricare il condensatore contenuto al suo interno verso la bobina d'accensione).

Una volta che la centralina ha svolto il suo lavoro e ha scaricato la carica elettrica accumulata nel condensatore, questa scarica va alla bobina (un autotrasformatore, un nucleo di ferro avvolto da due avvolgimenti), percorrendo un avvolgimento definito primario, generando un campo magnetico (induzione magnetica) nel nucleo che è avvolto dalle spire dei due avvolgimenti, il quale genera nel secondo avvolgimento definito secondario (munita di molte piu spire rispetto alla prima, in modo da poter innalzare la tensione di scarica, con la semplice formula: Vout=(Vin/Avvolgimento_Primario)*Avvolgimento_Secondario) un alta tensione che viene trasmessa tramite un cavo ad alta tensione (con isolamento elettrico marcato/importante) e successivamente dopo alla pipetta (serve per connettere il cavo ad alta tensione con la candela) la quale si aggancia alla candela (elettrodo centrale), la quale fa scaricare la carica ad alta tensione sull'elettrodo di massa, generando la scintilla.

Il quale viene poi arricchito da altri componenti per avere delle funzionalità extra, che sono il controllo della valvola di scarico, questi componenti sono:
- Regolatore di tensione e batteria
- Motorino d'azionamento della valvola
- Centralina di controllo

Il regolatore di tensione e la batteria sono necessari perché il sistema di comando della valvola di scarico "Motorino d'azionamento della valvola" e "Centralina di controllo" sono alimentati a 12V, dove il regolatore di tensione serve per avere la tensione a 12V, mentre la batteria serve per evitare cali di potenza nell'alimentazione.

Regolatore di tensione per alternatore Kokusan e centraline Kokusan della CTS:

La centralina di controllo per determinare l'arco di regimi in cui la valvola di scarico deve essere aperta, riceve come impulso la frequenza di scarica della centralina d'accensione, difatti è collegata con l'uscita sdoppiata (cavo bianco-blu) della centralina d'accensione (scarica del condensatore) diretta alla bobina d'accensione, con la rilevazione di queste scariche rileva la frequenza delle stesse e il regime di rotazione del motore, mentre per il controllo dell'apertura utilizza un potenziometro, con il quale conferisce un’apertura graduale e controlla un’eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) per non alimenta piu il motorino, che è alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.
Dal 1999 questa centralina non si collega direttamente all'alimentazione, ma ha un fusibile, che è posto nella scatola che copre la connessione dell'impianto elettrico anteriore a quello posteriore e alle centraline.

Il sistema Ducati Energia usato dal 30 Settembre 2005 con telai successivi al numero ZCGN300AB5V014219 fino al 2007, differisce solamente per l'uso di un pick-up esterno per la rilevazione della posizione del motore, avendo così tre fili diretti alla centralina invece di due, inoltre ora il fusibile della centralina di controllo per la valvola di scarico è stato spostato nel portafusibili sottosella, dato l'aggiornamento dello stesso.

Sulla sinistra l'impianto completo del sistema Ducati Energia (sulla foto sono presenti due centraline, la centralina nera non collegata è originale, la centralina rossa è per la versione SP), sulla destra il particolare della centralina per il controllo della valvola di scarico CTS:

Il sistema ECS della Dell'Orto, usato dal 2008, è caratterizzato dal un sistema piu complesso e integrato, difatti utilizza un ECU (engine control unit) al posto delle due centraline, la quale ora deve gestire anche la pompa dell'olio (miscelatore).

La lubrificazione con questo nuovo impianto è infatti determinata dalla centralina che comanda direttamente la pompa olio elettrica, tramite i classici parametri regimi motore e apertura gas, utilizzando il sensore pick-up e il TPS (sensore dell'acceleratore).

Partendo da sinistra, la centralina del sistema Dell'Orto ECS, quindi la pompa dell'olio ed infine lo schema di funzionamento generale:

Per determinare l'istante corretto d'accensione, la centralina rileva non solo il regime e la posizione dell'albero motore come il sistema precedente (Ducati Energia), ma utilizza anche il TPS (sensore dell'acceleratore), anche se non si hanno prove certe che questo sensore sia realmente usato anche per determinare l'accensione o solo per la lubrificazione.

Inoltre ci sono anche altri sensori come:
- Sensore temperatura aria
- Sensore temperatura motore

Questi sensori insieme ad altri parametri servono per determinare l'azionamento della pompa aria (PWM) o no, la quale interviene sulla carburazione, rendendo la carburazione piu stabile alle diverse condizioni climatiche e di funzionamento.

Pompa PWM a destra, sensore temperatura aria in basso al centro, pompa aria secondaria a sinistra:

Quest'unica centralina inoltre gestisce il segnale diretto al contagiri elettronico e all'indicatore della temperatura.
Mentre per la pompa aria secondaria, utilizzata per l’espansione, questa è autogestita e non è connessa elettronicamente alla centralina o all’impianto elettrico in generale.

Perché non vanno modificati

Quest'impianti non devono essere modificati per il ripotenziamento della moto, difatti da un impianto per moto depotenziata (vendute in Italia) e gli impianti per moto a piena potenza (vendute fuori dall'Italia) non vi è alcuna differenza, inoltre anche nel caso dell'adozione del Kit di potenziamento nel caso della Mito Sp 525 [kit ripotenziamento sp525], non è necessario rimuovere nulla, ma semplicemente scollegare i tubi del sistema aria seconda dello scarico (da non confondersi con quelli del carburatore, che permette una migliore stabilizzazione della carburazione nei cambi di stagione e non richiede la ricarburazione, ma non solleva dal compito della regolazione di base, da seguire come da Manuale d'officina della SP525, per la regolazione del regime minimo a pagina 72 D.12 e del getto massimo a pagina 164 G.32)

Tabella dei segnali della spia MIL ed eventuali blocchi del motore:

Inoltre anche nel caso si voglia sostituire il carburatore sull'impianto elettrico ECS, dove si è costretti anche ad eliminare il sensore TPS, non vi sono problemi, perché la centralina rilevando autonomamente l'assenza del sensore del comando gas (questo perché la resistenza diventa infinita e non ha piu un valore compreso tra 0 e 5KOhm, comunque sia è consigliabile sigillare il connettore per evitare che lo sporco faccia corto circuito) passa automaticamente a un nuovo tipo di lubrificazione basata dai soli giri motore (si ha come contro un maggiore consumo di olio), l'importante è non eliminare la pompa olio, difatti con la sua eliminazione il sistema va in protezione e non permette l'avvio della moto. In caso si voglia utilizzare al meglio il miscelatore con il nuovo carburatore, si potrà seguire la guida presente nella sezione "Recensioni & Guide" presenti nel forum, con il titolo di "guida" Per Cambiare Il Carburatore Nella Sp525.

Come adattare un blocco motore ad impianti diversi

In caso di cambio del blocco motore con provenienza una Mito con impianto elettrico diverso e si voglia rimanere all'impianto originale della propria moto, si dovrà sostituire alcuni elementi:

In caso d'impianto Kokusan e blocco motore Ducati Energia e viceversa:
- Alternatore (statore e rotore)
- Carte genaratore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno serve in caso si ha l'impianto Ducati Energia)

A sinistra lo statore dell'alternatore, a destra il carter con supporto sensore pick-up:

In caso d'impianto Ducati Energia e blocco motore per il sistema ECS e viceversa:
- Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione, ed effettuare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
- Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Ducati Energia)
- Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Ducati Energia)

In caso d'impianto con sistema ECS e blocco motore Kokusan e viceversa:
- Alternatore (statore e rotore)
- Carte genaratore, munito o meno del sostengo per il pick-up (il sostegno e il sensore servono in caso si ha l'impianto con sistema ECS)
- Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo se si ha l'impianto Kokusan)
- Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo se si ha l'impianto Kokusan)
- Rinvio miscelatore (rimuovere se si ha l'impianto con sistema ECS, applicare se si ha l'impianto Kokusan)

Cosa sostituire nell'intero cambio dell'impianto elettrico

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusan e Ducati Energia e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere
- Alternatore (statore e rotore)
- Carter di sostengo del pick-up e pick up
- Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore)
- Portafusibili
- Pannello posteriore
- Regolatore di tensione
- Centralina d'accensione
- Piastrina di supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a Ducati Energia)
- Centralina d'apertura della valvola
- Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da Ducati Energia a Kokusan)
- La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Ducati Energia e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:
- Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Ducati Energia, gruppo di cavi unico in caso di ECS)
- Impianto fili strumentazione
- Supporto tachimetro/contachilometri
- Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili - Termostato (sensore temperatura)
- ECU (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS) oppure Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
- Supporto della centralina d'accensione
- Pompa dell'olio
- Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
- Carburatore e sensore TPS (non obbligatorio)
- Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Ducati Energia a ECS)
- Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione, poi fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
- Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Ducati Energia)
- Rinvio miscelatore

A sinistra il regolatore di tensione Ducati Energia per il sistema ECS, a destra il sensore TPS:

In caso di sostituzione dell'impianto elettrico tra un Kokusan e ECS e viceversa si dovrà sostituire/aggiungere:
- Alternatore (statore e rotore)
- Carte di sostengo del pick-up e pick up
- Cablaggi (Gruppo cavi anteriore e posteriore in caso del Kokusan, gruppo di cavi unico in caso di ECS)
- Portafusibili
- Regolatore di tensione
- Impianto fili strumentazione
- Supporto tachimetro/contachilometri
- Contagiri e termostato sono stati aggiornati, ma potrebbero essere compatibili ECU (solo nel passaggio da Kokusan a ECS) oppure Centralina d'accensione + Centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
- Supporto della centralina d'accensione (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
- La bobina d'accensione è stata aggiornata, ma potrebbe essere compatibile
- Piastrina di supporto della centralina d'apertura della valvola (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
- Pompa dell'olio
- Tappo buco miscelatore meccanico (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
- Carburatore e sensore TPS (non obbligatorio)
- Pompa aria, sensore aria e relativo supporto (solo nel passaggio da Kokusan a ECS)
- Forare la sede per il miscelatore sul carter frizione e fare le filettature per il suo fissaggio (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
- Sostituire il distanziatore dietro al pignone motore, con l'ingranaggio e il distanziale per l'azionamento del rinvio miscelatore (solo nel passaggio da ECS a Kokusan)
- Rinvio miscelatore

Controllo del sistema di carica della batteria

Prima d’iniziare il controllo dell’impianto di carica, si dovranno verificare, sia l’integrità del fusibile di ricarica della batteria (da 15 A) che la batteria funzionante, per vedere se la batteria funziona ancora, è sufficiente prima verificare la sua integrità fisica e il livello del liquido della stessa,poi portarla a caricare e vedere se fin da subito da problemi di bassa carica o se va a scaricarsi, infatti se da fin da subito problemi di carica è la batteria a fine vita, mentre se si va a scaricare si tratta dell’impianto elettrico che non la ricarica.

Il sistema di carica della batteria è costituito da un alternatore e da un regolatore di tensione.

Il controllo del regolatore di tensione si effettua seguendo questi passi:
- Avviare la moto
- Mantenere le luci spente
- Portare il motore a 6000 rpm e mantenere il regime costante
- Misurare la tensione ai capi della batteria, utilizzando un multimetro (deve essere impostato su, corrente continua con una scala di tensione minima pari a 15 V)

Controllo dell'alternatore:

I primi impianti Kokusan hanno un alternatore bifase, mentre le Mito prodotte dal 2006 in poi con impianti Ducati Energia o con il sistema ECS hanno un alternatore trifase, ma le operazioni e i valori di controllo sono rimaste le stesse, l'unica differenza si ha nel numero di fili e della potenza generata dall'alternatore, pertanto per il controllo si dovranno eseguire i seguenti passi:
- Scollegare la morsettiera dell'alternatore
- Verificare tramite il multimetro impostato come ohmetro o utilizzando un ohmetro che i cavi gialli dell'alternatore non siano a massa, misurando tramite multimetro se la resistenza tra ogni singolo cavo e la massa (telaio della moto) è paria a zero o con valori molto vicini si è a massa, se invece la resistenza è infinita allora non si è a massa
- Portare il motore a 3000 rpm
- Misurare tramite un multimetro impostato come voltametro di corrente alternata con una scala minima pari a 50 V, controllare la tensione tra ogni singolo cavo giallo dell'alternatore e la massa (telaio della moto), se non vi è alcuna tensione o la tensione tra i diversi cavi non hanno valori simili, l'alternatore è difettoso ed è da sostituire o da riparare.

Regolazione del sistema CTS

La centralina tramite un controllo a potenziometro conferisce un apertura graduale e controlla un eventuale impedenza (mancata rotazione per via dei finecorsa meccanici del sistema CTS) e non alimenta piu il motorino, che viene alimentato solo per l'apertura e chiusura della valvola.

Il sistema CTS va regolato nel fermo di massima chiusura e nella tensione dei cavi d'azionamento, mentre il fermo di apertura massima non è modificabile, dato che è caratterizzato dai due cornetti della valvola che durante l'apertura vanno a contatto con la scatola CTS.

La prima regolazione o controllo da effettuare è la verifica del fermo di massima chiusura (senza che vi sia la puleggia di comando collegata, la quale può falsare il controllo), il quale agisce sull'albero che aziona la valvola e deve essere regolato in modo tale che la valvola stia a 0,7 mm dal pistone, questo registro è costituito da un grano e da un dado, il quale serve per evitare che il grano si sfili o allenti (questo controllo dovrebbe essere effettuato a ogni sostituzione della valvole e delle guarnizioni tra scatola CTS e cilindro)

Per quanto riguarda il tensionamento dei cavi di comando:

Bisogna una volta regolato i registri tirare il dado contro il coperchio della puleggia, in modo da evitare che i registri si starino.
Questa regolazione serve per ridurre lo sforzo del motorino e il suo consumo energetico e ridurre l'erosione di cavi d'azionamento.

Centraline aftermarket programmabili

Le uniche centraline programmabili disponibili nel mercato del tipo "plug and play" e appositamente studiate per la Mito sono della Zeeltronic.

Qui sotto la centralina e relativo programmatore per impianti Kokusan:

Attualmente sono disponibili per le versioni con: - Impianto Kokusan - Impianto Ducati Energia - Impianto ECS della Dell'orto

Queste centraline che riescono a fornire un’energia di scarica costante a ogni regime (cosa che non si apprezza con le Kokusan originali) e possono:
- Memorizzare due curve d'accensione e possibilità d'uso del comando sul semimanubrio per la selezione delle mappe direttamente in pista (opzionale)
- Scegliere il regime d’apertura della valvola di scarico e la sua progressione
- Si può compensare il segnale che pilota la centralina
- Fissare il regime dell'intervento del limitatore
- L'anticipo statico (può variare a seconda di come è montato il pick-up), c'è la possibilità di traslare in blocco la curva d'anticipo di +/-0,1° e altro.
- Si può programmare il tutto con motore acceso, ad esempio su banco prova, collegando il programmatore si può leggere l'anticipo accensione in funzione dei giri motore.

Fonti e bibliografia