Cagiva Mito Club

Il Motore

Indice:

• Introduzione
• Gruppo termico
• Valvole e collettori
• Banco motore
• Equilibratura
• Tenute, guarnizioni e fissaggio
• Avviamento e volano
• Alimentazione
• Lubrificazione
• Grippaggio
• Fonti e bibliografia

Introduzione

Ogni motore (qualunque esso sia, se a 2T o a 4T) richiede premure e accorgimenti, questo vuol dire per esempio che è necessario scaldare il motore (non tenendo la moto ferma al minimo, ma viaggiare a medio o medio-bassi regime con un moderato uso dell'acceleratore) prima di tirare ed eseguire sempre la manutenzione e le sostituzioni corrette, quindi in caso grippiate o sbiellate considerate i vostri interventi e la manutenzione che è stata eseguita od omessa.
Per questo è stata creata anche la Guida Al Fermo Della Moto Per Lunghi Periodi

Bisogna sottolineare che il motore Mito-Planet-Raptor oltre ad essere 100% italiano, non è paragonabile ai motori degli scooter o dei ciclomotori in generale, visto che a differenza dei ciclomotori, adopera soluzioni più evolute e i ricambi aftermarcket (componenti meccaniche) nella maggior parte dei casi non sono all'altezza dei pezzi originali o non si discostano di molto. Inoltre questo motore è un'evoluzione di quello adoperato sulla Cagiva Freccia, migliorato su alcuni aspetti ma in ogni caso robusto. I diversi carter, cilindri, teste, pistoni e cambio sono uguali o per meglio dire compatibili per tutte le versioni di Mito, Planet e Raptor prodotte (per approfondire vedere i relativi paragrafi in seguito).

In quest'articolo cercheremo di fornire delle conoscenze basilari sul motore e sigle Mito, in modo che possano facilmente essere comprese da tutti, quindi per dati specifici o questioni più complesse la comunità è a vostra disposizione nel forum.

Ogni componente meccanico è munito di codici di riconoscimento, che possono variare per numero e significato, ma ogni pezzo viene dotato della seguente targatura, “numero dentro a un cerchio con delle finestre sul perimetro” il numero rappresenta l'anno di produzione (ad esempio 2, che può stare per 1992 o 2002), mentre la punzonatura sulle finestre del cerchio indicano il mese di produzione.

Gruppo termico

Cilindri

Le siglature

I cilindri Cagiva sono prodotti dalla Gilardoni (alcuni rari cilindri sono stati creati dalla Tecnol, di cui il simbolo è una “t” dentro a un cerchio) con la lega GAlSi12 e sono distinguibili tramite codice laterale, essenzialmente si distinguono 2 tipologie di cilindri quelli normali e quelli SP (muniti di sedi guarnizioni per la testata). Secondo la nostra esperienza abbiamo catalogato differenti codici di cilindri come segue:

Cilindri stradali

• 60433 usato sulla prima serie della Mito, è il meno performante, riconoscibile per la verniciatura di nero e foro di scarico da 33 mm, questi cilindro non viene più fornito, ma si ha il gruppo termico 800067131 che lo sostituisce.
• 66650 Montato sulle ultime Freccia C12 foro di scarico da 33 mm
• 66650E usato sulle prime versioni di Mito Racing, non verniciato e con scarico da 35 mm, da questo cilindro in poi si avranno sempre ottimi cilindri.
• 72625 Montato sulle Mito 2 (prodotte solo nel '92) differisce dal 66650E solo per le fasature più basse
• 73037 Questo cilindro era montato a partire dalla Mito 2 Replica del '93 fino alle ultime Mito Ev a sette marce del 1998.
• A0401 Cilindro montato dalle Mito Ev a sei marce del 1999, fino alle più recenti SP 525, esso è un miglioramento del 73037 e con una fasatura più bassa.

Cilindri SP

• 72666 Cilindro SP del '93-'94 della Mito Racing Lucky, esso è dotato di una boccola in ergal incassata.
• 75666 Cilindro SP a scarico tradizionale.
• 81782 e 90087 cilindri SP montati sugli ultimi kit Cagiva Sport Production, questi cilindri richiedono una particolare valvola di scarico SP e dei collettori di scarico differenti per via del foro di scarico quadrato.

Sono presenti anche altri codici stampati sul cilindro, ma che non sono influenti o particolarmente esplicativi, questi codici sono la scritta “GILARDONI 1” o “GILARDONI 2” sempre al lato destro del cilindro, il quale contraddistingue lo stampo utilizzato (solo uno dei due viene utilizzato mentre l'altro è in revisione), un altro codice posto all'aspirazione del cilindro, comparso solo a partire dai cilindri 66650, con il numero 279, poi arricchito da lettere con il progredire dei cilindri (279A, 279B), rappresenta il codice cilindro per la Gilardoni.

Peculiarità dei diversi cilindri

Il cilindro 60433 della Mito (versione base) ha come particolarità la predisposizione per essere forato e poter adattare il sistema di pilotaggio meccanico della valvola di scarico (CTS meccanica), inoltre è caratterizzato dall'avere entrambi i travasi laterali molto vicini alla canna del cilindro; I cilindri fino al 72625 (compreso) sono caratterizzati per il disegno esterno dei travasi, caratterizzato da un piccolo infossamento tra i due, mentre per i soli 66650, 66650E e il 72625 guardando internamente il travaso adiacente alla luce di scarico ha la base (dove finisce la camicia del cilindro) più lavorata, inoltre tale travaso tende a rimanere più distante dalla canna del cilindro, rispetto al travaso laterale (è visibile nell'immagine di destra in alto a destra).
Dal cilindro 73037 in poi, i travasi hanno la stessa tipologia di passaggio dal carter al cilindro (molto distante dalla canna, è visibile nell'immagine di destra in basso a destra), inoltre non hanno più il doppio livello alla base dei travasi ed esternamente non si nota più l'infossamento tra i due travasi, dando una superficie liscia, inoltre non si usano più i tiranti e bulloni per fissare la testata, ma delle viti.
Gli ultimi modelli di una serie di cilindro potrebbero essere prodotti durante la serie successiva (come ricambi), questi potrebbero avere un aspetto esteriore della nuova serie, ma le caratteristiche interne rimangono le medesime dei cilindri di pari codice; Come è possibile vedere nell'immagine a destra è possibile vedere due cilindri 66650E, in basso a sinistra si ha il modello prodotto nel '91, mentre in alto a sinistra si ha lo stesso cilindro, ma prodotto nel 2004 ed infatti ha un aspetto esterno dei cilindri A0401, ma i passaggi interni in entrambi i casi sono i medesimi.

Recupero del cilindro

Nel caso il cilindro abbia perso la sua lucidità nella zona della canna (carburo di silicio e nikel), per via del lungo periodo di lavoro si dovrà effettuare una lappatura, per ripristinarne la superficie, mentre nel caso ci sia una vera e propria lesione di questo strato, si dovrà effettuare un nuovo riporto (non sarà obbligatorio se risulta essere ridotta e si trova sotto di qualche millimetro alle luci di lavaggio, poiché oltre a non essere interessata dalle fasce elastiche, risulta essere una zona meno stressata). Un'altra evenienza è l'eccessiva ovalizzazione, che è causata dal normale funzionamento del motore, che porta a un maggior consumo della parte scarico e aspirazione del motore, tale problema é risolvibile con un nuovo riporto, mentre se si ha una crepa nell'alluminio del cilindro, nella maggior parte dei casi bisognerà sostituire il cilindro, siccome quello attuale ha perso resistenza e tenderà a perderne ulteriormente con il passare del tempo, mentre in rari casi sarà possibile far saldare la crepa, anche se in questo caso si potrà notare un leggero infossamento nella relativa zona.

Per chi necessita di aiuto nello smontare il cilindro è possibile seguire la guida su Come Smontare Il Cilindro

Elaborazione

Per la lavorazione del cilindro, ci si può limitare ad una semplice pulizia dalle bave di fusione (se presenti) tra le diverse intersezioni dei condotti, con il miglioramento dell'accordatura dei travasi al carter motore, mentre se si vuole lavorare maggiormente il cilindro, bisogna evitare gli eccessi, per esempio evitare di assottigliare i traversini d'aspirazione, perché si rischia di modificare in modo negativo la conformazione del travaso e relativo indirizzamento del flusso, inoltre per la modifica dei traversini/diaframmi dei vari condotti, bisogna anche far sì che ci sia un profilo arrotondato, il quale meglio si sposa con la velocità dei flussi presenti nel motore. Qualora si voglia modificare i travasi del cilindro, bisogna tenere presente che bisogna avere un travaso che vada progressivamente a ridurre la sua sezione di passaggio ed eviti cambiamenti bruschi di direzione e ricordare che l'ultimo centimetro del travaso è determinante per la direzione del flusso, per avere tutto questo a volte è preferibile o assolutamente necessario apporre del materiale, questo è possibile con miscele di collanti epossidici, con aggiunto della limatura d'alluminio come addensante, inoltre potrebbe far comodo eseguire dei calchi dei vari condotti durante le diverse lavorazioni, per questi calchi ci si può appoggiare sulla gomma per calchi, disponibile sia mono-componente che bi-componente, monouso e riutilizzabili, un buon prodotto a riguardo è la "Vinamold Red" e la "arf33 Racing RMB-01", in alternativa si può ripiegare su resine viniliche termoplastiche come la "REPRO BLU".

Bisogna sottolineare che non tutti i travasi dei diversi cilindri sono uguali, ma cambiano tra una serie e l'altra dei diversi cilindro e richiedono elaborazioni diverse, nell'immagine a destra è possibile vedere i travasi dei cilindri, da sinistra verso destra si ha A0401, 73037, 72625 e 66650E, da quest'immagine è possibile vedere come i travasi del 72625 e 66650E hanno un ottima progressione del travaso, con un ottima curvatura del travaso principale (vicino allo scarico), mentre il travaso secondario ha una sezione di passaggio ristretta e una curvatura stretta e con una zona direttiva corta, per elaborare questi travasi serve una mano esperta, in quanto le zone da elaborare sono particolarmente difficili da elaborare; Per quanto riguarda i travasi del cilindro 73037 si ha il travaso primario migliorato nella direttività, con il lato più vicino allo scarico che indirizza il flusso verso il PMI, ma con una sezione di passaggio non ottimale, in quanto la sezione di passaggio tende ad aumentare leggermente lungo la curva del travaso, travaso secondario di dimensioni maggiori e con una curvatura molto ampia, ma con una zona direttiva che per via della sua conformazione riduce il rendimento complessivo del travaso, per l'elaborazione è consigliato apportare materiale per correggere il secondo travaso e aumentare la sezione dei travasi prima della curva, in modo da conferirgli una progressività nella sezione di passaggio; Per quanto riguarda i travasi del cilindro A0401 si ha un miglioramento del secondo travaso con una migliore zona direttiva, per questo l'elaborazione risulta più semplice in quanto è sufficiente aumentare la sezione di passaggio dei travasi prima della curva, inoltre per via del maggiore materiale presente sul cilindro si può modificare in modo massiccio la conformazione del secondo travaso.

Nel Forum sono presenti diverse guide e opinioni a riguardo, che possono dare una prima idea sul da farsi e su quali strumenti appoggiarsi, Preparazione Di Un Cilindro Cagiva..metodi E Tante Foto! Lavorazione Cilindro

Kit di maggiorazionE

I gruppi termici maggiorati, sono prodotti dalla Polini, con il suo 160 (composto da solo cilindro, pistone e valvola di scarico), con il quale si ha un diametro del pistone pari a 64mm e una cilindrata di 162,78 cc, inoltre è predisposto per l'uso della comando meccanico della valvola di scarico, questo perché in pratica è un 60433 alesato, ma richiede l'uso della sua valvola specifica, dato che risulta essere più grande, come è possibile vedere nella foto a sinistra il cilindro poini (in alto a sinistra) ha la stessa conformazione dei travasi del 60433 (in alto a destra), con qualche differenza dovuta all'aumento dell'alesaggio, in quanto i travasi hanno una determinata inclinazione, è inoltre possibile vedere come il 73037 ed il 81782 (nella metà inferiore) hanno travasi molto più sviluppati.

Inoltre con questo kit si può andare facilmente incontro a grippaggi per via dell'errata forma del pistone (bisognerebbe asportare alcuni decimi di materiale ai lati e nella parte anteriore e posteriore del pistone, cercando di mantenere una certa rotondità) e a sbiellamenti per il peso eccessivo del pistone.

Non esistono altri produttori di gruppi maggiorati, o perlomeno non di gruppi pensati per la Cagiva Mito o la Freccia, ma possono esserci dei cilindri compatibili, sprovvisti di valvola di scarico, come ad empio la Molossi, che produce un cilindro da 65mm e una cilindrata di 167,9 cc.

Testata

Le siglature

Per quanto riguarda le testate dei cilindri sono creati dalla Gilardoni con la lega GAlSi10 e sono distinguibili in due categorie, la prima con le sedi degli anelli di tenuta (abbiamo la marchiatura Gilardoni):

• 200A (anche senza sigla) testata emisferica per pistoni a cielo conico (volgarmente detti bombati) riconoscibile per la verniciatura nera
• 200C testata tronco emisferica montate sulle Mito Racing (’91-92) per i pistoni a cielo conico. Questa testata è stata ripresa con lo stesso codice (200C) dalle Mito Ev a sei marce, ma con un altezza dell’anello di squish maggiore
• 200D testata troncoconica per pistoni a cielo conico
• 200E testata emisferica per pistoni a cielo conico
• 200G testa troncoconica montate sulle Mito 2 sempre per pistoni a cielo conico
• 200H testata troncoconica con doppia inclinazione dell’anello di squish (pari a 0° nella parte più esterna, circa 1° nella parte più interna) per pistoni a cielo piatto, questa rappresenta la testata che riesce a conferire un rapporto di compressione più alto rispetto alle altre.
• 200N testata troncoconica per pistoni a cielo conico, usate per alcune Mito svizzere di meta dei anni ’90, codice riutilizzato dalla Mito SP525

Per le teste ad esclusivo uso SP (serie 8 e 9) sprovviste dei anelli di tenuta e da usare esclusivamente assieme a pistoni piatti o troncoconici e che non hanno un rapporto di compressione alto per via del regolamento SP (massimo 13,5:1 con misurazione europea) si hanno le:

• 200I testata troncoconica modelli del ‘93
• 200L testata troncoconica con doppia inclinazione anello di squish modelli del ‘94
• 200M testata emisferica con squish arrotondato per pistoni piatti modelli del ‘95

Caratteristiche volumetriche

Per quanto riguarda il rapporto di compressione, l'evoluzione è stata la seguente:

Modello	Rapporto di compressione (r.d.c.)		Altezza di squish (mm)
	Calcolo europeo	Calcolo alla giapponese
Mito	11,5:1	6,3:1	1,45 ÷ 1,55
Mito racing ('91-'92)	14,5:1	7,6:1	1,25 ÷ 1,35
Mito II ('92)	15:1	8,2:1	1,2 ÷ 1,3
Mito II replica ('93) Mito EV (fino al '98)	18,5:1	10,2:1	0,8 ÷ 0,9
Mito EV (dal '99 in poi)	12,6:1	7,1:1	1,55 ÷ 1,6
Mito SP 525	13,2:1	7,4:1	1,55 ÷ 1,6

La misura dello squish

La misura dello squish, si può effettuare in due modi, il primo prevede l'avere la testata e il pistone smontati, bisogna avvitare il comparatore sul foro candela della testata, poi portare a contatto il cielo del pistone con la cupola della testata e azzerare il comparatore, montare il tutto e misurare con il comparatore, il quale dirà la differenza delle due posizioni, quindi lo squish.

Il secondo prevede l'uso del filo di stagno piegato a L, in questo caso non sarà necessario smontare nulla se non la candela d'accensione, inserire il filo di stagno (la parte orizzontale deve essere pari al raggio del cilindro), in modo che l'eventuale scampanellio del pistone non falsi la misura (porre il filo di stagno sui lai del pistone, dove s'infila e sfila lo spinotto) e far ruotare l'albero motore o agendo tramite l'alternatore e quindi smontare il carter laterale di sinistra, oppure inserendo una marcia lunga e spingendo la moto.
Questa misura è importante, perché oltre a influenzare il r.d.c., determina l'effetto squish, infatti una misura eccessiva comporta una non efficace azione/generazione dei quest'effetto, che in condizioni normali si manifesta in particolar modo ai regimi più alti (il suo effetto ed incisione sulla combustione aumenta all'aumentare del regime di rotazione), il che porta a una riduzione di potenza, mentre un valore eccessivamente ridotto può portare alla detonazione o al contatto fisico tra pistone e testata, il che genera un rumore differente dal normale e causare danni meccanici più o meno gravi a seconda dell'entità e del periodo di funzionamento in queste condizioni.

In caso d'elaborazione

Qualora si voglia tornire la propria testata, si deve tenere presente che hanno tutte il problema della non perfetta centratura del foro candela, inoltre prima di applicare il nuovo disegno, si possono verificare i rapporti di compressione e calcolo del nuovo volume tramite il seguente documento "Foglio di calcolo per la camera di combustione".

Pistoni

Parlando di pistoni invece abbiamo Asso che produce i pistoni originali Mito, disponibili come ricambi quello a cielo piatta monofascia (Mito 2 replica fino alle ultime Mito EV a sette marce) e quello a cielo conico (bombata, è visibile un modello grippato a destra nella foto in alto) bifascia (per le prime Mito, fino alle Mito 2, ripreso in una forma aggiornata con le Mito Ev depotenziate del 1999, fino alle attuali SP 525), inoltre esiste anche un pistone Conico monofascia, che si può adattare alla Mito, il quale originariamente viene monatto sulle Husqvarna CR e WR del ’88-’91, il quale però ha la fenestratura di lubrificazione a lato aspirazione ridotta a un piccolo foro.

Le misure dei pistoni della Mito stradale, sono diametro 56 mm, altezza di compressione 25 mm, lunghezza totale del mantello pistone tra i 61,2 mm (bifascia) e i 56,8 (monofascia), diametro spinotto pari a 16 mm, mentre per il solo pistone conico, l'altezza della testa conica è di 3,2 mm. Ci sono poi i Vertex, i Pro-X, i Woessner (migliori dei precedenti) e infine i pistoni Mahle 56P19 (a sinistra e al centro nella foto in alto) considerati il top in quando prestazioni (usati per il campionato SP dal '95 al '99) ma caratterizzati da una durata davvero irrisoria e dall'impossibilità di poterli adoperare sui cilindri stradali per via delle diverse misure d'altezza di compressione (dal perno al cielo pistone).
Pare poi secondo alcune indiscrezioni che i pistoni Mahle fossero quelli utilizzati sulla C594 della classe 500, inutile assicurare che questi pistoni rappresentano l'apice dello studio e delle performance. I pistoni originali della Mito vanno accoppiati con un gioco di 3-5 centesimi (0,03-0,05 mm), calcolabile sul diametro del cilindro (diametro cilindro meno gioco d'accoppiamento, da come risultato il diametro del pistone necessario).

Come trattamento dei pistoni esiste la grafitatura, questo trattamento si può avere direttamente con il pistone nuovo, oppure si può creare tramite il Molykote D321-R Spray o prodotti analoghi, in modo da ridurre le possibilità di grippaggio in fase di rodaggio.

Per il verso del pistone, è sufficiente guardare la freccia stampata sul cielo del pistone, la quale indica lo scarico, se non è possibile consultare tale indicazione, basta tenere presente che il pistone sul lato aspirazione è munito di una feritoia ed è più scavato nella parte inferiore.

Sistema di raffreddamento

Il circuito di raffreddamento necessita di 1,5 litri di liquido di raffreddamento, composto per il 50% da acqua distillata e il 50% da antigelo, quando si sostituisce il liquido, si ha il cilindro che non si riempie, questo finché non raggiunge la temperatura d'esercizio e la termostatica non si apre, in questo lasso di tempo, si potrà sentire in modo più marcato il rumore meccanico del gruppo termico.

Qualora il vaso d'espansione presenti la rottura di uno dei due agganci al sistema di raffreddamento o sfiato si può seguire la Guida Alla Riparazione Della Vaschetta Liquido

Valvole e collettori

Valvola lamellare

La valvola lamellare della Mito è prodotta dalla Adler (Adige) ed è caratterizzata da un corpo lamellare, da due lamelle, da due stopper e un guidaflussi, di questi pacchi lamellari ne esistono diversi tipi, tutti intercambiabili tra loro.

Pacco lamellare della	Tipo lamelle	Distanza stopper	Guidaflussi	Cuspide
Cagiva Freccia C9, Cagiva Freccia C10R	a tre petali	24 mm	esagonale con foro rotondo	corta e stretta
Cagiva Freccia C12R		23 mm (la Mito prima serie versione base è sprovvista di stopper)	rettangolare con foro ovale	lunga e stretta
Cagiva Mito, Cagiva Mito Racing, Mito II, Mito II replica, Mito EV, Mito SP 525	a quattro petali uniti (indipendenti per la Mito prima serie versione base)			lunga e larga

Il guidaflussi della valvola risulta fondamentale per ridurre al minimo le turbolenze che si creerebbero se questo componente non fosse presente, migliorando di fatto l'alimentazione.
Parlando della sola lamella a quattro petali uniti, si hanno diverse versioni di questa, la 800067576, per la Mito Ev dal 1999, fino alle più recenti, mentre si ha la 8B0067576 per le Mito a sette rapporti ad eccezione della prima serie nella sua versione base, che si ha la 8A0067576 (l'unica caratterizzata da petali indipendenti).
PS: Sulla prima Mito versione base è possibile trovare pacchi lamellari delle varie Freccia.

Per quanto riguarda i prodotto aftermarket, si hanno diverse marche, che producono dai pacchi completi alle sole lamelle.
Per la produzione di pachi lamellari si ha la V-force con il suo pacco a doppia cuspide, Adige/Adler che ne produce diverse versioni per Mito, come il PWR1 e il Brevettato (rispettivamente in alto ed in basso nell'immagine di destra, mentre in alto a destra è possibile vedere il pacco originale); Per le lamelle si ha Boyesen e Aktive le quali producono diverse versioni di lamelle per i pacchi Mito.

Per coloro che vogliono conoscere meglio le parti e il funzionamento di questa tipologia di valvole, può leggere la [GUIDA] : Il PACCO (lamellare!!!!)

Valvola di scarico

La valvola di scarico è un componente da non sottovalutare in ambito di prestazioni su qualunque Mito, viene chiamata CTS (Cagiva Torque System) essa agisce con il controllo di un apposito motorino e relativa centralina (vedi "Impianto di accensione e centraline").

La sua funzione è quella di fornire più coppia ai bassi regimi in posizione chiusa, dove parzializza la luce di scarico principale (non agisce sui booster) riducendone la fasatura a 157° circa (da notare che per le sole Mito della prima serie nella versione base, si ha una valvola di scarico che chiude meno lo scarico ai bassi regimi, lasciandolo a circa 170°), mentre si trova in posizione aperta agli alti regimi.

Senza entrare troppo nel dettaglio è utile sapere che questa in posizione chiusa deve trovarsi a 0,7 mm dal pistone, distanza garantita dalla regolazione del fermo composto da grano e dado, posto sul coperchio della valvola CTS, mentre in posizione aperta deve rasentare perfettamente il condotto di scarico del cilindro, per favorire i flussi di gas in uscita (anche se la conformazione della stessa non permette d'avere una superficie perfettamente liscia, perché altrimenti in condizione di valvola chiusa urterebbe contro il pistone). E' bene quindi controllare di persona quest'allineamento, perché anche una pecca di 2 mm può determinare un peggioramento di 500 giri agli alti regimi, a questo fine possiamo controllare l'eventuale presenza di sporco dietro ai due cornetti della valvola o sulla valvola stessa ed effettuare la Pulizia della CTS o al corretto tensionamento dei cavi di comando. Esiste una valvola diversa per i cilindri SP perché hanno un condotto di scarico differente.

Per testarne il funzionamento della valvola è sufficiente girare la chiave per eseguire il check (apertura e chiusura) dove nel caso si abbia dei rumori acuti e brevi o prolungati e cupi, si dovrà regolare la tensione dei cavi di comando, mentre nel caso vi sia un solo suono o un comportamento diverso dal normale, le possibili cause del blocco della suddetta valvola, sono: incrostazioni, le ossidazioni elettriche oppure la rottura della centralina CTS o del motorino.

Questa valvola ha un verso di funzionamento e anche se il posizionamento nel verso sbagliato della stessa non è relativamente semplice, può capitare di trovare questo elemento mal posto, per questo va controllato anche quest'evenienza, a destra è possibile vedere un immagine che raffigura la posizione di apertura (in alto), quella di chiusura (in basso) e le relative differenze tra un montaggio corretto (a sinistra) e uno errato (a destra), inoltre al centro è possibile vedere il particolare del gambo della valvola CTS, che presenta una lavorazione asimmetrica, che in teoria dovrebbe scongiurare il posizionamento errato.

Collettori/boccole

La boccola di scarico, ha subito diversi cambiamenti nel corso del tempo e n'esistono quattro versioni, di cui una specifica per i cilindri SP (con profilo squadrato, visibile a sinistra nell'immagine di sinistra), mentre le altre sono usate sulla Mito stradale ed hanno sia l'entrata che l'uscita rotonda:

Modello	Boccola
	Diametro ingresso	Diametro uscita
Mito	33	33
Mito racing Mito EV dal '99 in poi Mito SP 525	35	33
Mito II Mito II replica Mito EV fino al '98	35	35

I collettori di aspirazione e di alimentazione sono diversi a seconda della versione di Mito.

I collettori d'alimentazione (giunzione collettore-cilindro) sono in totale tre, per la prima serie della Mito si ha il collettore 800065249 per il PHBH 28 con attacco per il depressore del rubinetto della benzina, dalla Mito 2 ad oggi (ad eccezione di parte dei modelli di Mito EV prodotte dal 1995 al 1998) si ha il collettore 800072633 per il PHBH 28 senza attacco per il depressore, ma predisposto per la modifica, mentre con buona parte delle Mito EV (ad eccezione dei modelli svizzeri) prodotte dal 1995 al 1998 si ha il collettore 800077331 per il Mikuni TM 35.

I collettori d'aspirazione sono in totale due, per i modelli con carburatore PHBH 28 si ha il 800066510, mentre per i modelli con carburatore Mikuni TM 35 si ha il 800079537.

La lunghezza di questi organi deve essere la più breve possibile, infatti, avendo una valvola che si auto-regola nell'apertura della stessa, avere un condotto d'alimentazione lungo non da vantaggi, ma limita la portata massima e l'alimentazione ad alti regimi.

Banco motore

Biella, albero motore e supporti di banco

La Biella della Mito è stato prodotto in più varianti, quella specifica per gli ultimi motori SP (800092242 per i modelli '97-'99 e 800097585 per i modelli 2000) e quella dei modelli stradali, munita con tanto di perno di biella e relativi cuscinetti (800054884), in ogni caso la biella originale della Mito stradale ha come misure, interasse 110 mm, piede di biella 20 mm, testa di biella 28 mm e spessore 16.

L'albero motore per Mito è stato prodotto in due varianti, quello normale (a destra nella foto di destra), utilizzato sulle Mito stradali e quello specifico delle prime SP (visibile nelle due immagini di sinistra della foto di destra, sia con che senza tamponi di riempimento), con la predisposizione per il rotore interno montato sulle prime Mito EV Racing con accensione Ducati Energia (vedi sezione centraline e accensioni), difatti si contraddistingue per la mancanza della conicità, che contraddistingue l'albero originale.
I fori di equilibratura dell'albero motore possono essere chiusi tramite dei tappi costruiti in teflon, bachelite o sughero e fissati tramite la loctite 603.

Il contralbero è studiato per bilanciare lo spostamento di masse dell'albero principale riducendo le vibrazioni. Esso tuttavia può rappresentare un limite per i motori più performanti così alcuni preparatori lo rimuovono e rivedono o meno l'albero principale.

L'albero motore originale viene venduto assieme alla biella e ai suoi cuscinetti, per i modelli stradali il codice di ricambio fino alle ultime Mito EV è 800054882, mentre con la Mito SP 525 si ha il codice di ricambio 8000A9477.

Per chi volesse aumentare la corsa dell'albero motore, deve tenere conto che ciò porta a dover rivedere l'equilibratura, inoltre per aumentare la corsa, o si utilizza un altro albero motore o si adopera un asse disassato per aumento corsa albero motore, bisogna tenere presente che l'accoppiamento ad interferenza con cui si vincola tale asse alle spalle dell'albero motore può essere insufficiente e si rischia la rotazione dello stesso, per risolvere il problema o si utilizza un asse con doppio diametro, in modo d'aumentare la superficie di contatto con l'albero motore o si utilizza un perno di sicurezza per evitarne la rotazione, il disassamento deve essere la metà dell'aumento della corsa che si desidera, inoltre si dovrà utilizzare un cuscinetto scomponibile e probabilmente si dovrà ripiegare anche su una biella con testa scomponibile.

I Supporti di banco fino al 1998 hanno tolleranza C3, mentre dal 1999 hanno una tolleranza C4, le misure dei cuscinetti sono 25 x 62 x 17, il codice prodotto di qualità e facilmente reperibili sono della SKF ed è il 6305 ETN9.
PS: Le scritte dei cuscinetti (qualunque essi siano) vanno rivolte sempre sul lato statico, quindi nel caso la scritta sia sull'anello esterno (situazione normale), questa va posta rivolta verso il carter con cui è vincolato, se viene riportata sull'anello interno, andrà rivolta verso l'albero motore, perché in questo caso sarà l'albero motore a rimanere accoppiato e statico rispetto a quella parte del cuscinetto. Questo per evitare l'eventualità di uno sfregamento involontario tra le diverse parti mobili e statiche, che potrebbero portare alla sua cancellazione e illeggibilità.

Carter

Per quanto riguarda i carter centrali, sono stati aggiornati nel 1999, con la sostituzione del cambio, il che nel caso si voglia adoperare il cambio a 7 rapporti su questo carte, lavorare al sede per la settima marcia, sono stati ulteriormente aggiornati nel 2008, con la Mito SP525 che essendo munite di pompa olio elettronica, non hanno più le lavorazioni per la sede del miscelatore, le quali possono essere comunque sia fatte artigianalmente.

Per quanto riguarda i carter laterali, non e possibile/consigliabile modificarli tramite foratura per alleggerirli (a destra è possibile vedere sia il carte originale che alleggerito), perché nel caso del carter dell'alternatore si compromette la permeabilità con l'acqua e il pietrisco, che se entra può comprometterne il funzionamento dello stesso, ovviamente nell'eventualità si utilizzi il mezzo solo in condizioni ottimali e in luoghi privi di pietrisco quest'avvertimento viene meno, mentre per il carter frizione porterebbe ad una mancata tenuta dell'olio del cambio.
Nel 2008 con la Mito SP 525 si ha l'adozione della pompa elettronica per la lubrificazione del motore, non sono più presenti le lavorazioni della sede per la pompa olio meccanica, costringendo alla loro lavorazione nel caso la si voglia adottare.

Frizione

Per la frizione della Mito, non ha subito cambiamenti nel corso degli anni, ma sono disponibili delle molle frizione più rigide, utilizzate per il kit SP e nei primi modelli stradali, con codice Cagiva 800040220, da applicare al posto delle originali 800044346.
La regolazione si ha tramite un pomello posto vicino alla leva, che permette di modificare l'intervento della frizione.
Questa parte se non è utilizzato per lunghi periodi, può andare incontro a un incollaggio dei dischi frizione, che devono essere sbloccati o a mano, smontandoli e reinfilandoli uno ad uno (magari immergendoli nell'olio prima dell'inserimento).
Qualora il malfunzionamento della frizione si sia presentato dopo un intervento di manutenzione, bisognerà controllare che i dischi siano stati inseriti correttamente, smontandoli e reinserendoli uno ad uno o che il perno di rinvio della frizione non si sia dislocato, in caso di bisogno si può seguire la Guida Per Cambiare I Dischi Della Frizione Alla Mito....

Cambio

Tornando invece a quello che sta dentro ai carter c'è da dire che il cambio ha subito una considerevole trasformazione nel '99 quando le Mito sono diventate a sei marce (riutilizzando il cambio delle Freccia nella rapportatura della C10R).
Tutte le Mito six speed sono uguali tra loro ma non è così per le seven, infatti col tempo sono stati cambiati leggermente i rapporti interni del cambio, tra i cambi seven e six si hanno diverse combinazioni per i rapporti della 2°, 3° e 4° marcia.

Trattandosi di carter uguali o quasi è possibile trapiantare un cambio seven su un motore originario a sei marce, effettuando una leggera asportazione d'alluminio, necessaria per la maggiore larghezza del cambio (per via della settima marcia), il quale comunque sia è strutturalmente differente al six.

La quantità d'olio che deve essere presente nel cambio è di 800 cc e va sostituito ogni 5000 km, come olio si consiglia "Motul transoil 10w40", in quanto è specifico per cambio e frizione dei motori a due tempi.

Per chiunque volesse invertire il funzionamento della leva del cambio, quindi passare al rapporto superiore spingendo in basso la leva, può seguire la Guida Cambio Rovesciato
Il cambio può essere anche munito di "quickshift", il quale taglia l'accensione (si ha un effetto del tutto simile alla frizione premuta, ma con tempi decisamente minori) durante il cambio marcia e favorisce l'inserimento della marcia, ma dato il costo di questo componente e dei vantaggi apprezzabili sono nella guida veloce, il suo utilizzo è sconsigliato, in quanto apporta un contributo poco apprezzabile, inoltre il cambio marcia si può ugualmente effettuare senza l'uso della frizione e del quickshift, ma deve essere effettuato in determinate condizioni, le stesse in cui renderebbero realmente utile un quickshift.

Trasmissione

Le trasmissioni primarie prodotte sono state di due tipi con diverse rapportature, il primo tipo è a denti elicoidali (fino alla Mito 2), con un rapporto 20/65 (a sinistra nella foto di destra), ad eccezione della Mito racing la quale ha un rapporto di 22/72, quest'ultima è stata ripresa per le Mito EV prodotte dal 1999 al 2001. Il secondo tipo è a denti dritti (dalle Mito 2 Replica fino alle Mito EV del '98 e dalle Mito EV del 2002 in poi) con il rapporto di 22/72 (a destra nella foto di destra), le differenze tra i due tipi di trasmissioni sono date dal fatto che le prime sono meno rumorose, le seconde più performanti (minore attrito), nei ultimi anni con le six si è assistito a piccoli interventi per regolare il parastrappi.

La trasmissione finale di serie della Mito, cambia nella rapportatura a seconda dell'anno e del modello:

Mito	14/43
Mito racing Mito II Mito II replica Mito EV dal '94-'98	14/41
Mito II per il mercato svizzero Mito II replica per il mercato svizzero Mito EV dal '94 al '98 per il mercato svizzero	14/39
Mito EV dal '99 al 2003	14/38
Mito EV dal 2004in poi Mito SP 525	14/43

La catena è da 5/8” x 1/4” (520) con 114-116 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito; per le Mito Full Power si ha di serie la catena Regina 135 RS3 con 33˙000 Newton di resistenza e dal peso di 1,54 kg per 100 maglie, per i modelli depotenziati si utilizzano le Regina 135 RL (EBORO) con 27˙000 Newton di resistenza e dal peso di 1,32 kg per 100 maglie, in entrambi i casi si trattano di catene semplici, prive di ring di lubrificazione e si chiudono tramite una falsa-maglia a clip

Per i modelli SP si aveva di serie la trasmissione 17/50, paragonabile alla 14/41, ma esistono diverse misure di pignone e corone.
La catena è da 1/2” x 3/16” (415) con 145-150 maglie, esistono diversi modelli per la Cagiva Mito SP:

Marca	Modello	Resistenza (Newton)	Peso (kg per 100 maglie)	Tipologie	Note
Regina	90GP3	19˙500	0,71	Normale	Consigliate dalla Cagiva
	90RS	19˙000
DID	415ER	18˙100	0,65
RK	GB415HRU	21˙600	0,68	U-Ring
	415H	17˙200		Normale
EK	415SHDR	20˙400
Tsubaki	415 Gamma	17˙700	0,52

Il montaggio della catena va fatto con i registri della ruota al minimo, va verificato il gioco (sempre con i registri al minimo) ed eventualmente eliminata qualche maglia, questo perché la catena tende ad allungarsi con l'uso, in particolar modo nei primi chilometri, una volta trovata la lunghezza, si chiude la maglia con la falsamaglia a clip, la quale ha un determinato verso di montaggio.

Il gioco catena se ridotto porta a una rottura della stessa e/o a una rottura del cuscinetto del cambio e/o alla rottura del cambio stesso, mentre un gioco eccessivo può portare al salto della catena. Questi organi vanno lubrificati periodicamente, altrimenti si rischia di far grippare le maglie e aumentarne l'usura, in caso di difficoltà esiste la relativa guida "guida manutenzione catena".

Qualora si voglia modificare la rapportatura finale, si possono verificare i cambiamenti tramite i seguenti documenti "Foglio di calcolo per la velocità massima e la trasmissione", "Foglio di calcolo per il confronto tra due mezzi".

Equilibratura

Nelle Mito il contralbero è rimasto sempre lo stesso, ed assieme alle lavorazioni presenti sull'albero motore, permette d'avere un'equilibratura perfetta delle forze di prim'ordine, mentre per le forze di second'ordine non si ha alcun dispositivo per il loro annullamento, inoltre entrambe le forze si sviluppano lungo l'asse di scorrimento del pistone (questo perché si tratta di un monocilindrico).
Se non ci fosse il contralbero (situazione rappresentata sul lato sinistro nella foto di destra) queste vibrazioni sarebbero fastidiose al guidatore e aumenterebbero il lavoro dei carter nei punti d'ancoraggio al telaio che nel caso della Mito sono adiacenti al carter pompa, ma la presenza del contralbero non va a migliorare le condizioni operative dei cuscinetti di banco, i quali in ogni caso sarebbero soggetti a queste forze (nell'immagine di destra viene rappresentata dalla "forza risultante"), così come la maggior parte del carter, il quale invece è sottoposto a maggiori forze con questo dispositivo.
Infatti, prendendo in considerazione i cuscinetti di banco, questi sono soggetti alla risultante delle forze generate dal movimento del pistone, biella e albero motore, dove nel caso l'equilibratura dell'albero sia pari al 50%, si ha come risultante una forza risultante costante che ruota in senso contrario all'albero motore e in fase con il pistone (forza diretta al PMI, pistone al PMI), la quale si scarica sui cuscinetti che sul carter e la moto.

Per verificare quest'equilibratura, si devono pesare le masse alternate, rispettivamente il pistone completo e il piede di biella (peso rilevabile tenendo la biella orizzontale, con il piede della stessa poggiato sulla bilancia), questo peso (delle masse alterne) deve essere diviso per 2 nel caso si voglia equilibrare del 50% (100/50) in modo da sapere quanto equilibrare; Successivamente si deve far in modo che tramite dei pesi da aggiungere al piede di biella si raggiunga questo valore d'equilibratura (si deve aggiungere il peso di equilibratura meno il peso del piede di biella), una volta raggiunto tale peso, si pone l'albero in equilibrio sui cuscinetti e mettendo l'asse di rotazione dell'albero motore e la testa di bielle sull'asse orizzontale, si verifica che vi sia tal equilibratura, dove se la biella tende a scendere, vuol dire che l'equilibratura è insufficiente, mentre se sale è eccessiva, mentre se non si sposta, vuol dire che si ha l'equilibratura delle masse alternate (al valore scelto) e compensazione delle masse rotoriche decentrate (asse di biella, rasamenti, cuscinetto e testa di biella).

Nei motori monocilindrici l'uso di un contralbero, permette di annullare o per meglio dire contrapporsi a questa forza risultante e non eliminabile con la semplice equilibratura dell'albero motore, in modo che non si trasferisca sulla moto, infatti, il contralbero Mito ruota in senso opposto all'albero motore, sfasato di 180° rispetto al pistone, per facilitarne il montaggio e il corretto posizionamento, gli ingranaggi che lo comandano sono segnati per facilitare la Messa In Fase Contralbero D'equilibrio. L'inconveniente del contralbero della Mito è che si trova a bagno dolio e genera elevate perdite per sbattimento con l'olio, si potrebbe risolvere saldandoci un piccolo guscio (un cilindro cavo) e chiudere le finestre laterali, in modo da annullare le perdite per sbattimento ed avere solo le perdite per viscosità con l'olio.

Eventuali problemi di vibrazioni possono essere riconducibili anche ai perni di supporto del motore, nell'eventualità siano lenti o poco serrati.

Tenute, guarnizioni e fissaggio

Guarnizioni

Le guarnizioni della Mito possono essere o di carta o dei semplici O-ring, in entrambi i casi andrebbero sostituiti ogni qual volta che si smontano, per le guarnizioni di carta oltre a poter essere comprate come ricambi originali, le si può creare con i fogli da guarnizione.
Per alcune guarnizioni si hanno diversi spessori, come nel caso della guarnizione di base per il cilindro, che obbligano a comprare quelle originali, anche nel caso d'acquisto di kit guarnizione aftermarket, dove non sono presenti tutte le misure, inoltre potrebbero essere presenti delle guarnizioni che non vengono più utilizzate, come quella tra la valvola lamellare e il cilindro (funzione svolta dalla vulcanizzazione presente sulla valvola), mentre per il collettore, c'è un apposito profilo sullo stesso che svolge la funzione di tenuta.

Paraoli

I paraoli sulla Mito sono in totale 5, di cui 2 dell'albero motore rispettivamente da 25x40x7 e 20x40x7 (di cui quest'ultimo paraolio lato alternatore, sostituito con un modello a secco nel 1999), mentre gli altri tre sono per il perno selettore del cambio da 14x22x4, per l'albero che comanda la pompa dell'acqua da 16x8x10 e l'albero d'uscita del cambio da 25x35x7. Inoltre si ha anche un altro paraolio per il sistema CTS.

In ogni caso per cambiare il paraolio, non è necessario aprire i carter centrali, ma in alcuni casi, oltre o smontare gli organi sopra montati è necessario smontare i carter laterali più piccoli, per smontare quest'ultimi.

Supporto motore

Il supporto anteriore del motore non è stato proprio lo stesso per tutti i modelli, difatti ci sono piccole differenze tra i primi modelli della Mito e i successivi, differenziandosi, perché quest'ultimi hanno un affossamento centrale per evitare che lo scarico vi andasse a contatto e per il blocco di sicurezza, il quale è costituito da una vite che va a tenere il perno che infulcra questo supporto e il blocco motore.

L'ancoraggio del motore tramite questo sistema deve seguire una determinata procedura, Dettagli Montaggio Motore Su Telaio

Coppie di serraggio

Le viti di ogni componente, meccanico o no devono essere serrate seguendo le indicazioni del costruttore ed eventualmente usate assieme a frenafiletti quando indicato, in quanto una coppia di serraggio scarza non permette un corretto fissaggio e creare problemi di diversa entità, mentre una coppia di serraggio eccessiva può portare a rovinare le viti e le sedi, riducendo anche il numero delle volte in cui possono essere avvitate e svitate.

Nel caso si debba svitare una vite spanata, si può ricorrere a diversi sistemi per svitarla:

• Martello e scalpello, sistema molto rapido ed efficace, ma richiede un minimo di spazio per operare
• Trapano e maschiatore contrario, si deve far attenzione a non forzare troppo sul maschiatore (evitare i modelli economici), perché può spezzarsi e risulta alquanto ostico poi andare a rimuovere la vite.
• Barra saldata, si applica una barra sulla testa della vite tramite saldatura, sistema poco pratico e dai risultati incerti, che molto dipendono dalla bontà della saldatura

Avviamento e volano

L'avviamento, è caratterizzato da un motorino elettrico, un albero di rinvio a disinserimento/inserimento automatico e da una corona d'avviamento, la quale può essere alleggerita, per ridurre le masse volaniche (nell'immagine di destra è possibile vedere la corona d'avviamento originale in alto e una versione alleggerita in basso), oppure può essere eliminato e sostituito con l'avviamento a pedale previsto nel kit SP (Nell'immagine a destra sono visibili i componenti dell'avviamneto a pedivella del kit SP), dove era sufficiente aggiornare il coperchio del carter destro con i pezzi forniti e fare un buco sulla fine della carena, ma è una leva che non risulta richiudibile.
Questo sistema riduce ulteriormente i pesi escludendo quindi motorino d'avviamento e permettendo l'installazione di una batteria più piccola, ma è anche un sistema che assorbe più energia, poiché due ingranaggi rimangono in rotazione con la frizione, mentre con il sistema elettrico si ha l'ingranaggio del tutto solo all'avviamento, grazie ad un sistema autoretraente.
Essendo pezzi quasi introvabili è utile sapere che La Cagiva K7 e Cagiva Cruiser che adottano lo stesso banco motore della Mito/Freccia, possiede una pedivella con relativo ingranaggio compatibile con la Mito e che sono richiudibili, mentre non sono compatibili quella della Elefant e Elefant 2.

Per ulteriori informazioni sull'Kit SP da applicare alla Mito Ev consultare l'apposito documento disponibile nella sezione Manuali e Schemi.

Il volano, della Mito, può essere considerato l'ingranaggio d'avviamento, il che contribuisce al peso delle masse volatiche, le quali garantiscono un funzionamento più costante ed omogeneo, in particolar modo ai regimi più bassi, permettendo un regime di minimo costante e ridotto a circa 1˙000 rpm, ma tale entità riduce la capacità del motore di cambiare velocemente regime, il che permette anche di ridurre l'intensità e irregolarità del freno motore qualora si toglie gas.
Un altro fattore su cui va ad incidere il volano sono gli alti regimi, dove un volano più pesante permette di ridurre l'effetto muro di un motore quando non spinge più, inoltre in alcuni casi influisce anche sulla potenza massima e regolarità di funzionamento ad alti regimi, soprattutto per i motori ad anticipo fisso (soprattutto se ha impostato un valore elevato), ma che per gli alti regimi richiederebbero un anticipo piuttosto ridotto, questo fa si che la combustione troppo anticipata genera una pressione elevata, la quale frena il pistone in modo eccessivo e se in questo caso il volano non è sufficientemente pesante, può crearsi un rallentamento nella rotazione dell'albero motore ed eventualmente anche di un gioco con gli ingranaggi del cambio, questa situazione fa si che una volta superato il PMS l'albero motore riacquista velocità e recupera il gioco, ma perde molta corsa utile e pressione, che avrebbero invece permesso di sviluppare una maggiore potenza.
Questi problemi sono stati in parte risolti con le accensioni ad anticipo variabile analogiche, ma che per via dei loro limiti di funzionamento non possono sempre garantire una variazione adeguata dell'anticipo, cosa che si può raggiungere solo con alcune centraline digitali, adeguatamente settate, infatti con una corretta curva d'anticipo si permette sia un funzionamento regolare del motore, sia una maggiore potenza e minore distress delle parti meccaniche, permettendo anche di ridurre la necessità di un volano pesante.

La schiavettata, questo fenomeno si presenta principalmente sui modelli con accensione kokusan, dopo una sfollata o frizionata violenta, questo comporta un non sincronismo e/o errata posizione del rotore, compromettendo la corretta funzionalità dell'impianto d'accensione e impedendo il funzionamento della moto o compromettendolo (si possono avere dei scoppi allo scarico), una volta fermati, se si aziona il motorino d'avviamento, si sentirà un rumore metallico, dovuta alla rotazione del rotore sull'albero motore.

Alimentazione

Cassa filtro

La cassa filtro, quest'elemento permette d'avere aria calma all'imbocco dell'aspirazione (priva di turbolenze) è costituito da due o tre parti, la parte inferiore, uguale per tutti i modelli, mentre la parte superiore, che può essere a due o un pezzo cambia da versione a versione, ne esistono diversi tipi.
Un coperchio a presa anteriore con silenziatore d'aspirazione removibile, per i modelli Mito e le Mito 2 (in alto a destra nella foto di destra), un coperchio con prese laterali a forma di corna per le prime Mito EV, munito o meno di piastra per la riduzione del rumore (sinistra nella foto di destra), un coperchio specifico per Raptor e Planet, con presa posteriore removibile (in basso a destra nella foto di destra), un modello per Mito EV dal 1999 in poi fino alle attuali SP 525 con presa posteriore removibile (in basso al centro nella foto di destra).
Tra i due elementi della cassa filtro, vi è il filtro dell'aria, il quale permette d'avere aria filtrata e rendere calma l'aria in aspirazione, difatti la cassa filtro senza tal elemento, perde la maggior parte della sua funzione, le indicazioni per pulire questo elemento filtrante si possono leggere la guida "pulizia filtro".

La cassa filtro e il relativo filtro sono estremamente importanti, perché oltre a garantire la migliore respirazione del motore, evitano anche l'introduzione di materiale che altrimenti danneggerebbe il motore, per questo vengono utilizzati anche nelle massime competizioni motoristiche, oltre ad essere presente nel modello SP, ma ciò non toglie la possibilità di poter modificare tale elemento, soprattutto se si ha un modello con presa d'aria posteriore, il quale può essere modificato seguendo la guida su come "modificare coperchio della cassa filtro da posteriore ad anteriore"

Rubinetto del carburante

Il rubinetto del carburante è diverso a seconda della serie e n'esistono tre tipi, uno a depressione a tre posizioni, uno normale a tre posizioni e uno normale a due posizioni.
Il rubinetto a depressione è usato sulle Mito della prima serie, ha le posizioni ON, RES, PRI, dove con le posizioni ON e RES, si determina l'uso normale o in riserva del carburante, con l'apertura e chiusura determinata dal circuito di depressione, mentre la posizione PRI si ha l'apertura totale del rubinetto, saltando anche il circuito di depressione.
Per modificare questo rubinetto e renderlo normale con le posizioni ON, OFF e RES, basta ruotare la piastra del rubinetto di 90° in senso orario e sostituire la molla originale del circuito di depressione con una più dura.

Il rubinetto normale a tre posizioni è usato sulle Mito 2 e Mito 2: Replica, ha le posizioni ON, OFF e RES, questi primi due rubinetti sono intercambiabili tra loro.
Il rubinetto normale a due posizioni è usato sulle Mito EV e Mito SP 525, ha le posizioni ON e OFF, e la riserva viene segnalata da una spia, questo rubinetto a differenza dei precedenti è integrato nel serbatoio e non è intercambiabile con quest'ultimi.

Lubrificazione

La lubrificazione si ha tramite miscelatore e un serbatoio d'olio da 1 litro, munito di galleggiante del minimo, questo dispositivo regola la portata (quantità d'olio al secondo) in base al regime motore e comando gas, per i modelli precedenti alla SP525 questo è meccanico con valvola unidirezionale in uscita, con la Sp525 diventa elettrico e viene per la prima volta utilizzato un filtro in entrata.
Il modello meccanico (prodotto dalla Mikuni) deve essere regolato nella posizione di riposo, in modo che con la manopola gas non azionata, la tacca presente sulla piastrina della pompa olio coincida con quella del carter e che non vi sia gioco con il filo di comando.
Per le tubazioni dell'olio si consiglia di adoperarne di trasparenti in modo da visualizzare eventuali bolle, inoltre andrebbero sostituite ogni 5 anni.
Per quanto riguarda l'olio lubrificante, si possono usare diversi oli, ma in ogni caso deve essere sintetico al 100% e studiato per l'uso con miscelatore automatico, infatti la qualità dei oli sintetici attualmente in commercio è molto alta e riescono a permettere una lubrificazione per altri 10 minuti dall'interruzione dell'infusione dell'olio stesso con un uso moderato del motore, inoltre nel caso la carburazione sia corretta non si hanno problemi di incrostazioni e depositi carboniosi

Lo spurgo della pompa olio elettrica, va effettuata con la seguente sequenza, accendere il quadro strumenti, scollegare il connettore della pompa olio (la spia MIL si accende e rimane accesa), scollegare il tubo di mandata olio dal carburatore e poggiarlo su un contenitore, ricollegare il connettore della pompa olio ed inizierà lo spurgo (spia MIL lampeggiante) che termina dopo 5 minuti (Spia MIL spenta), ricollegare il tubo di mandata dell'olio al carburatore.
Per il modello meccanico, si deve svitare la vite laterale (esagonale con profilo a taglio e guarnizione alla base), in modo che si possa eliminare la maggior parte dell'aria che rimane intrappolata nel miscelatore, avviare il motore e tenerlo al minimo ed agire a mano direttamente sulla puleggia del miscelatore in modo d'aumentarne la portata, mantenere tale mandata fino a che la mandata dell'olio sarà costante e senza bolle.

Per coloro che non vogliono o non possono più affidarsi al sistema di lubrificazione automatica possono usare una miscela benzina-olio composta per il 2% da olio, mentre per quanto riguarda le operazioni meccaniche, nel caso siano provvisti del sistema meccanico, devono seguire la seguente Guida, mentre per coloro che hanno il sistema elettrico, oltre che a seguire alcuni punti della guida precedente, devono sostituire la pompa elettrica con una resistenza, che ne simuli la presenza, in particolare si possono usare resistenze da 33 ohm e dalla potenza dissipante minima di 5W.

Grippaggio

Il grippaggio è un evento infausto, dove si ha il contatto diretto tra cilindro e pistone, senza la presenza del velo d'olio.

Quest'evento si verifica per diversi motivi, ma prima bisogna analizzare le condizioni di lavoro del motore, infatti le superfici dello stesso lavorano a temperature comprese tra i 150 e 300°C, dove le temperature più alte vengono raggiunte appunto al centro del cielo del pistone, il quale raggiunge anche temperature molto basse nella parte inferiore del mantello, per questo i pistoni a freddo hanno un diametro minore nella loro parte alta rispetto alla loro parte più bassa ed è per questo che devono essere misurati ad una determinata altezza.
Un altra zona importante sotto questo punto di vista è il condotto di scarico, dove il gas caldo percorre in entrambe le direzioni, il quale comunque sia non è pericoloso per via delle dilatazioni termiche dei traversini dei booster (nel caso siano originali) i quali comunque sia sono investiti in maniera ridotta dai gas di scarico rispetto ai sistemi di scarico con traversino centrale alla luce principale (in questo caso la dilatazione risulta molto più importante), ma il vero pericolo o problema è dato dall'olio presente sulla superficie del pistone, che in presenza di gas di scarico ancora particolarmente caldi potrebbe in parte evaporare o bruciarsi.

Tutto questo fa parte della normalità, i problemi si possono verificare in diversi casi, infatti possono iniziare qualora le fasce elastiche perdono la loro tenuta e i gas caldi appena combusti trafilano tra cilindro e pistone (Blow-by) in modo eccessivo e bruciano l'olio, il quale perde la sua funzione lubrificante e si verifica il grippaggio (il quale è localizzato principalmente nella zona di perdita), il quale nella norma è preceduto da una perdita di prestazioni graduale nel tempo; Un altra situazione viene data dalle temperature di combustione altre (combustioni magre o troppo anticipate) e relativi gas di scarico molto caldi, i quali nel loro normale ciclo vanno ad urtare il mantello del pistone quando questo risale dal PMI al PMS, andando in questo caso a bruciare l'olio lubrificante e causando il grippaggio lato scarico o lato scarico e aspirazione (il grippaggio su questo lato è minore e più circoscritto); Un altra situazione è data dalla mancata lubrificazione, in questo caso il grippaggio si verifica su tutta la superficie del pistone (ma sempre con una maggiore presenza sul lato scarico e aspirazione ed in modo analogo e speculare tra questi due lati); Un altra situazione può essere data dall'elevata temperatura di combustione associata ad un uso sconsiderato del motore, soprattutto nei primi chilometri di vita, come l'uso al massimo a motore freddo, questo può portare ad una rapida ed eccessiva dilatazione del pistone rispetto a cilindro, raschiando via l'olio e portare al grippaggio, in particolar modo quando questo deve ancora terminare il rodaggio, in quest'evenienza si può comunque sia avvertire come il motore tenda a perdere di performance o ad avere un freno motore leggermente maggiore poco prima del grippaggio significativo.

Fonti e bibliografia

Cilindro Malossi 168cc
Pacco lamellare Adige PWR1 e Adige Brevettato
Quote e foro candela della testata
Manuali d'officina e dei ricambi del Mitoclub
Leghe di cilindri
Produttori dei cilindri Mito
"Cilindro Magico" visita in Gilardoni agosto 2003
Profilo del pistone del Kit Polini 160 e MOLYKOTE D321-R spray
Miscelatore Ev Su Sp525
Sito con la raccolta di immagini (molte del CMC) delle parti SP
Differenza tra pistone piatto e bombato Discussione 1 e Discussione 2
Liste Paraoli e Cuscinetti
Tappi Di Chiusura Dei Fori Dell'albero Motore
Cause Grippaggi [Topic "scientifico"]
Cera Special (calchi)